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viernes, enero 30, 2015

La increíble supervivencia de los cocodrilos del desierto

Cocodrilos del Desierto
Una de las imágenes que más se repiten en los documentales de la hora de la siesta es la típica en que un rebaño de ñus, en plena migración anual, se ve atacado por los cocodrilos al tener que cruzar uno de los grandes ríos de la sabana africana. Esta imagen, a parte de la dura lucha por la supervivencia en la naturaleza, nos habla también de la peligrosidad de los ríos infestados de cocodrilos y, por extensión, de la voracidad de estos parientes de los dinosaurios. Voracidad que te hace pensar que, en según qué circunstancias, cuanto más lejos de los ríos y humedales, mejor. Es en esta circunstancia que, si usted tiene miedo de los cocodrilos, un sitio donde podrá estar bien seguro de que no le van a atacar es en pleno desierto del Sahara... aunque no lo tenga tan seguro: en esa pequeña charca en mitad del erial más absoluto, unos ojos y unos afilados dientes le pueden estar vigilando. Son los cocodrilos del desierto.

Distribución pasada y actual
Pocos sitios hay más aislados, remotos y secos que el Macizo del Hoggar (o Ahaggar). Este promontorio rocoso, ubicado en pleno corazón del desierto del Sahara, a 1.500 km al sur de Argel y a tiro de piedra del temido desierto del Teneré, destaca por que no hay nada más que piedras, arena y calor asfixiante. Pues bien, en este espacio tan "húmedo" -tiren un par de cubos de agua al suelo y eso será su lluvia anual- en una fecha tan cercana como los años 40 del siglo XX, se cazó el último cocodrilo del desierto del Uadi Imirhou. ¿Un cocodrilo en un secarral? ¿Me he vuelto loco? Pues no, no me he vuelto loco, y los cocodrilos del desierto, aunque les parezca mentira, existen.

Adulto en el guelta de El Khedia
El caso del Uadi Imirhou es un ejemplo extremo de cómo, estos animales que llevan 55 millones de años viviendo sobre la faz de la tierra y que han sido capaces de conquistar todas las zonas húmedas de los trópicos, gracias a sus excepcionales cualidades han sido capaces también de sobrevivir -con permiso de la estulticia humana- en el centro geográfico del desierto más inclemente del mundo. Por suerte, el Oued Imirhou no era el único sitio donde vivían.

Supervivientes natos
El cocodrilo del desierto (Crocodylus suchus) es un cocodrilo relacionado estrechamente con el cocodrilo del Nilo -y con el cual se le confunde habitualmente- que destaca por ser relativamente pequeño (unos 2,5 metros de longitud) y porque es capaz de sobrevivir en cursos de torrentes (uadis), oasis y gueltas -pequeñas charcas, algunas tan pequeñas que no llegan a los 100 m2- ubicadas a centenares de kilómetros del río más cercano. Pero... ¿cómo pueden vivir en estas circunstancias tan extremas? Evidentemente, sencillo no lo tienen.

Al ser su hábitat tan reducido y dependiente de las escasas lluvias que puedan llegar a caer, los cocodrilos del desierto se han de adaptar a este medio ambiente como buenamente pueden. Si la charca o el oasis es permanente, o por el torrente baja agua, los cocodrilos se dedican a alimentarse de la caza de pequeños animales y peces que puedan llegar a encontrar. El hecho de tener un metabolismo bajo, les ayuda a no tener unas grandes necesidades alimenticias, lo que les es propicio para la supervivencia. El problema lo tienen cuando no hay agua.

Guelta de El Khedia
En el momento que el agua desaparece, el cocodrilo del desierto, o bien se traslada a otras charcas más cercanas al estilo de los ajolotes (ver La receta de la eterna juventud del ajolote) o, lo que suele ser más habitual, que el reptil se esconda en recovecos y en el fondo de cuevas estrechas y húmedas donde poder pasar la época de sequía. Así, resguardados, los cocodrilos del desierto entran en letargo y, aprovechando que su metabolismo les permite estar de 8 meses a un año sin comer, esperan la llegada de los buenos tiempos... si llegan, claro. Y es que, la creciente aridez del clima del Sahara durante los últimos 7.000 años, les ha hecho una soberana putada.

Adulto muerto a golpes
Efectivamente, estas poblaciones de cocodrilos, no son más que los relictos de una distribución mucho más extendida de los típicos hábitats húmedos donde habitan los cocodrilos. 

Durante la última glaciación, el clima del Sahara era mucho más húmedo y templado que el actual, lo que permitía el desarrollo de una rica vegetación con su fauna adjunta -entre ella, los cocodrilos- que les permitió la colonización de todos los cursos de agua del norte de África. A partir de hace 7.000 años, el fin de la glaciación comportó el fin de las condiciones globales que permitían un Sahara húmedo, haciendo que el clima pasara a ser progresivamente más árido

Su vida es durísima
Esta aridez obligó a los seres vivos que allí vivían  a adaptarse, a migrar o a morir, pero hubieron poblaciones que encontraron pequeños reductos propicios para su desarrollo en los que, con un poco de adaptación, poder subsistir a la progresiva desertización de toda la zona del Sahara. Tal fue el caso del Árbol del Teneré (ver El Árbol del Teneré, 400 kilómetros de soledad) o el que nos concierne de los cocodrilos del desierto.

Su hábitat no llega a 100m2
Estos cocodrilos de secano, que se pueden encontrar en la actualidad en Mauritania y el norte del Chad, en realidad se encontraban hasta hace poco tiempo en el centro de Argelia, Túnez, Egipto e incluso en Marruecos, de donde desaparecieron en los años 60. La intromisión humana en sus hábitats durante el último siglo -a pesar de que los tuaregs los cuidan porque piensan que mientras haya cocodrilos, habrá agua en sus oasis- ha ido acabando con ellos progresivamente hasta dejarlos reducidos a las ubicaciones actuales y en permanente peligro de desaparición.

Esperemos que la ignorancia e irresponsabilidad humanas no acaben con un animal que, a pesar de todas las dificultades habidas y por haber, ha llegado hasta nuestros días de forma sorprendente. Vale la pena que, como los antiguos egipcios, nos quitemos el sombrero ante un superviviente nato al cual, como mínimo, le debemos nuestro más sentido respeto.

Dos ejemplares adultos escondidos a 8 metros de profundidad

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lunes, enero 26, 2015

El misil viviente llamado Halcón Peregrino

Halcón peregrino
El ser humano, a pesar de haberse autoencumbrado el rey de la naturaleza, la verdad es que, en comparación con los demás animales de la Tierra, no puede ser más mediocre. No destaca ni por tamaño, ni por fuerza, ni por vista, ni por olfato, ni por resistencia... y vistas las audiencias endemoniadas de "Gran Hermano VIP" ni tan solo en inteligencia. Evidentemente, en velocidad, tampoco íbamos a ser más y cualquier cabra coja supera los 37,57 km/h que consiguió Usain Bolt cuando batió su récord mundial de los 100 m lisos con 9,58 segundos. Y es que, en cuestión de velocidad, hay uno que es capaz de dejar a cualquier coche de carreras a la altura del betún con sus 389 km/h: el halcón peregrino.

El halcón peregrino (Falco peregrinus) si no ha tenido oportunidad de verlo en alguna exhibición cetrera o similar, tampoco es que sea una enormidad. Con sus 50 cm de alto, un metro de ancho y rondando el kilo de peso, este ave rapaz no destaca excesivamente por su corpulencia, sobre todo si lo comparamos con buhos reales o águilas. No obstante, esta aparente menudencia no le impide ser un auténtico misil vivo aire-aire que entra en acción en el momento que caza a sus presas.

Un misil aire-aire
Patos, gaviotas, torcaces, estorninos, codornices... pero sobre todo palomas, son los aspirantes a formar parte del almuerzo diario del halcón peregrino, a los cuales da caza de forma sorprendentemente letal gracias a su velocidad extrema, imposible de alcanzar para sus presas. La técnica del halcón, la cual aprovecha la velocidad de aceleración de la gravedad, es quirúrgica a la vez que mortal.

Esta pequeña rapaz, que se alimenta casi exclusivamente de aves, busca su presa en pleno vuelo. El halcón, en velocidad de crucero, ya es capaz de volar a unos 100 km/h, lo cual ya lo convierte en una de las aves más veloces. Sin embargo, cuando con sus grandes y penetrantes ojos detecta una presa, el halcón peregrino pliega las alas y se lanza sobre su presa en caída libre.

Momento del impacto
La rapaz, que en ese momento ya volaba a una velocidad elevada, toma forma de torpedo y tras una caída libre en algunos casos de más de 1.500 metros en que aún tiene fuerza de darse impulso, supera los 300 km/h y golpea a su presa con las patas cerradas, a modo de maza. De esta forma la infortunada paloma muere o queda aturdida después de recibir el impacto de un proyectil a una velocidad impresionante. El halcón, por su parte, aprovecha para cogerla en el aire para llevársela a algún lugar tranquilo o, si es demasiado grande, la deja caer al suelo para, desde el suelo, desplumarla y comérsela allí mismo.

Alguien pudiera pensar que dejarse caer para coger velocidad no tiene mérito ninguno, pero la verdad es que para soportar una velocidad semejante, se ha de estar muy preparado, so riesgo de reventar en pleno vuelo. Y el halcón peregrino, lo está. Y mucho.

Preparado para la velocidad
Todo en él está preparado para la velocidad: su aerodinámica forma de hoz (falx en latín) del cual deriva su nombre científico "falco", adaptado a reducir la resistencia de la alta velocidad; un plumaje adaptado a dominar hasta el más mínimo movimiento en el aire; un cuerpo pequeño y denso dispuesto a plegarse sobre sí mismo y convertirse en un auténtico torpedo; una cabeza equipada con unos ojos agudos con un tercer párpado que los protegen y humedecen en su descenso meteórico, así como unos orificios nasales que son auténticas toberas diseñadas para frenar el aire que entra en los pulmones y poder respirar sin problemas a velocidades de más de 300 km/h... características todas ellas que lo convierten en un depredador letal. Pero no todo es tan eficiente como parece.

El halcón peregrino, al lanzarse como un cohete, basa su estrategia en la sorpresa y en la capacidad de acertar sobre un objetivo en movimiento. No obstante, el efecto sorpresa solo funciona una vez, de tal forma que el ataque ha de funcionar a la primera para ser efectivo... pero las presas no son tontas y a veces modifican la trayectoria de vuelo, lo que se traduce en que tan solo el 20% de las intentonas acaban en éxito.

Sea como sea, la baja tasa de aciertos en sus ataques no quita ni un ápice de belleza a una criatura majestuosa como pocas y que hasta hace poco tiempo estuvo en peligro por la contaminación y la actividad destructora humana. Campos estos en que, por desgracia, el hombre es el rey indiscutible.


El misil viviente llamado Halcón Peregrino



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viernes, enero 23, 2015

ABBA y su estrepitoso fracaso en la Fórmula-1

El ABBA de Fórmula 1
Waterloo, Chiquitita, Mamma mia, Fernando... pocos grupos han habido en el panorama musical pop que hayan tenido el éxito y la repercusión a nivel mundial que a finales de los 70 y principios de los 80 tuvo el grupo sueco ABBA. Aún ahora, 40 años después de su lanzamiento al estrellato, muy poca gente hay que no haya tarareado o bailado alguna vez alguna de sus canciones, demostrando que ABBA es uno de los iconos musicales más importantes de la historia... para desgracia de sus detractores, claro. Estos tuvieron que sufrir la omnipresencia del cuarteto en todos los medios de comunicación habidos y por haber a nivel mundial y no solo ahí. Por si no salía bastante, faltaba la guinda del pastel: en 1981, ABBA patrocinó durante toda una temporada una escudería de Fórmula-1, siendo el único grupo musical que lo ha hecho hasta hoy ¿lo sabía?

ABBA, un icono musical mundial
El mundo de la Fórmula 1 es un mundo lleno de glamour, de tecnología punta, de velocidad, de olor a gasolina y de ruido, pero para mantener este tren de competición se necesita dinero a espuertas, que se obtiene con la publicidad y los patrocinadores. Los equipos punteros no acostumbran a tener problemas, habida cuenta la filantrópica tendencia humana a salir en tropel en ayuda del vencedor, pero para los equipos del montón no es tan sencillo. Las limitaciones presupuestarias que se encuentran estas escuderías obligan a estrujar las meninges a sus responsables (ver El sorprendente espejo del telescopio LZT) para  poder seguir en carrera, los cuales acostumbran a recortar por todos lados, aún a riesgo de reducir la calidad técnica de los vehículos y coger pilotos de dudosa competitividad. Tal fue el caso de la escudería alemana ATS.

Tommy (Slim) Borgudd
ATS, acrónimo de Auto Technisches Spezialzubehör (Accesorios Técnicos para Automóviles), una empresa dedicada sobre todo a la construcción de llantas de aluminio, era una escudería de segundo rango que, más que competir, se arrastraba por esos circuitos de Dios. En 1981, el holandés Jan Lammers, que era el piloto principal, abandona la firma aburrido por la desesperante calidad de su monoplaza, dejando a su sustituto, el sueco Tommy Borgudd, como único piloto de la escudería. Era su estreno en la F1.

Borgudd, más conocido como "Slim" Borgudd, era  un personaje peculiar. Todoterreno y todo-lo-pruebo, conciliaba su pasión por los deportes de motor con su pasión por la música. Pasión que le llevó a ser batería de diversos grupos suecos y, entre ellos, a colaborar con ABBA en la grabación de diversos discos; estableciendo una buena amistad con Björn Ulvaeus, el guitarra del grupo.

El peculiar sponsor de ABBA
No obstante, Borgudd estaba pendiente de un hilo de su participación como piloto en ATS, debido a que un patrocinador -Camel, más concretamente- se echó para atrás en el último momento. Y como quien tiene un amigo, tiene un tesoro y los amigos están para cuando se les necesita,  Björn Ulvaeus, viendo que las cosas para Slim no pintaban muy bien para cumplir su sueño de pilotar en la F1 -tenía 34 años y no era un mozuelo exactamente-, decidió que le echaría una mano para conseguir un sponsor. ¿Y qué mejor patrocinador que el grupo pop más popular del momento?

Ulvaeus y el equipo ABBA-ATS
De esta forma, ABBA patrocinaba a un paisano y amigo suyo, el cual hacía su debut en la Fórmula Uno el 3 de mayo de 1981 en Imola (Italia) en el Grand Prix de San Marino. Borgudd, luciendo orgulloso el logo de ABBA en los laterales de su flecha amarilla, acabó la carrera en una meritoria 13ª posición, que no estaba nada mal para ser la primera vez que participaba. La cosa pintaba bien, pero las cosas se torcieron un poquillo.

Björn Ulvaeus
En las cuatro carreras siguientes, a Slim parecía que le había mirado un tuerto y no consiguió ni clasificarse, lo cual tampoco dejaba en demasiado buen lugar el nombre de ABBA. Sin embargo, a pesar de que el coche era más lento que un desfile de caracoles con ciática, Slim, sacó lo mejor de sí y consiguió llegar 6º a la linea de llegada en el circuito de Silverstone (Gran Bretaña). El hecho que fuera una carrera muy accidentada y se tuviera que retirar hasta el juez de la bandera a cuadros, se ha de reconocer que también ayudó mucho -de 24 se retiraron 16, ahí es nada.

Ulvaeus y "Slim" Borgudd
Con todo, el hecho de puntuar animó al grupo, el cual se presentó al completo a la siguiente cita -Alemania- para animar a su patrocinado. Sin embargo, lo que parecía que iba ir a mejor quedó reducido a agua de borrajas, ya que el "tuerto" de anteriores ocasiones parecía que esta vez había hecho horas extraordinarias con Borgudd, viéndose obligado a retirarse por romper el motor. ¡Y que todo hubiese quedado ahí! porque de las cinco carreras que le quedaron hasta fin de temporada, tan solo en una acabó la carrera... y en 10º lugar. La retirada de los otros 14 coches se estima que fue también decisiva. ABBA, realmente, se había lucido con su "patrocinio"... aunque en realidad, tampoco se lamentaron mucho.

Un amigo, un tesoro
Lo gracioso del asunto es que parece que para ABBA, al final, el patrocinio de semejante espectáculo le salió gratis y no puso ni un euro en el monoplaza de Slim Borgudd. Según declaró el mismo Ulvaeus (el creérselo o no, queda a su libre albedrío), pusieron el nombre del grupo en el coche simplemente para llamar la atención de posibles sponsors, en un gesto de buena voluntad para con el batería metido a piloto. Gesto que, viendo la tartana con alerones que era el ATS de Slim, si algún incauto patrocinador estaba dispuesto a regalar su dinero, sin duda le quitó las ganas.

Al año siguiente, ABBA ya no patrocinó a Slim... no por nada, sino por simple imposibilidad, dado que 1982 significó la separación definitiva del grupo sueco. Tommy Borgudd, siguió su carrera automovilística y fue fichado por Tyrrell por un año -no lo haría tan mal el hombre- pero no se adaptó a su nuevo equipo, pasando después a la F3000, hasta llegar a las carreras de camiones donde se hizo el rey a mediados de los 90.

El día del estreno en Imola
Por su parte, la escudería ATS siguió dando tumbos por el asfalto con un coche obsoleto, más parecido al de los Picapiedra que a los nuevos modelos que competían, hasta 1984, en que acabó por desaparecer fruto de las disensiones internas, básicamente producidas por la insoportable personalidad de Günter Schmid, el propietario de ATS.

En definitiva, un episodio friki y desconocido que, sin duda, a más de uno de sus protagonistas le hubiera gustado guardar en lo más hondo posible de su baúl de los olvidos particular.



ABBA, un éxito en el escenario, un fracaso en el asfalto


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jueves, enero 22, 2015

El sorprendente espejo del telescopio LZT

Mayor espejo líquido del mundo
Desde tiempos inmemoriales, el ser humano ha estado mirando y admirando con curiosidad infinita el espectacular cielo estrellado de las noches sin luna. Esta curiosidad atávica ha hecho que los estudiosos enfocaran sus ojos en conocer qué era lo que había en aquella cúpula celeste que era inalcanzable tanto a las manos como a la compresión humana. En este proceso de conocimiento, la invención y desarrollo del telescopio han hecho que los científicos hayan conseguido llevar el límite de su saber allí donde eran capaces de llevarles la precisión de sus aparatos ópticos. Aparatos que, basados en espejos y lentes, se encuentran con el hándicap de que la precisión ha de mantenerse a pesar del aumento de tamaño, cosa que se topa de bruces con un presupuesto reducido. No obstante, un observatorio ha conseguido conjugar las necesidades de precisión y ajuste presupuestario utilizando astutamente las leyes de la física: utiliza un espejo líquido de 6 metros de diámetro. Ahí es nada.

El motor de giro
Una de las principales limitaciones en el estudio del universo es la debilidad de la señal que llega hasta nosotros. Esta señal, para ser perceptible y estudiada necesita aparatos muy sensibles que la capten y la amplifiquen, utilizándose para ello superficies parabólicas que concentren las señales ya sean visibles o invisibles. En el caso de la luz visible, los grandes espejos parabólicos de los telescopios reflectores chocan con la dificultad de necesitar espejos perfectos de tamaños inmensos, lo que dispara las facturas.  Sin embargo, se sabe que los líquidos, puestos en un recipiente que gira, adoptan la forma de una parábola perfecta y la Universidad de Columbia Británica (Canadá) lo ha aprovechado para construir el Large Zenith Telescope (LZT- Gran Telescopio Cenital).

El líquido sube al girar
La característica principal del LZT es que, en vez de montar un espejo parabólico al uso, utiliza un depósito de seis metros de diámetro con metal líquido (mercurio) el cual, tras ponerse a girar, proporciona el espejo parabólico más perfecto del mundo aprovechándose de las fuerzas de la dinámica. Los investigadores lo agradecen y los presupuestos, más.

Fuerzas sobre el líquido
El esquema de funcionamiento de tan peculiar espejo es sencillo y se puede comparar al de un tocadiscos pero de un radio de tres metros, en el que el plato gira a una velocidad constante de 6 revoluciones por minuto. Este plato, en realidad, no es plano sino aproximadamente parabólico, ya que no importan demasiado las pequeñas irregularidades que se puedan encontrar en él. Ello es debido a que, si bien en un espejo normal cualquier imperfección echaría al traste la precisión del telescopio, la superficie del líquido contenido no se ve afectada por las irregularidades del fondo del depósito: con una capa de 1 mm de grosor de mercurio ya se obtiene el efecto buscado.

Construcción de la base giratoria
En el momento en que el inmenso plato se pone en movimiento, el mercurio, por efecto de la fuerza centrífuga, tiende a salir del centro del depósito hacia el borde, y así lo haría si la velocidad de giro fuera demasiado alta. No obstante, la moderada velocidad de giro permite que haya un equilibrio entre la fuerza centrífuga y la centrípeta que, junto a la fuerza de la gravedad, dará una forma de parábola a la superficie del líquido. Líquido que, al ser un metal, reflejará la luz que incida sobre él y será captada por las lentes de los observadores.

Esquema del telescopio
A pesar de todos los beneficios de este ingenioso aparato, este espejo líquido tiene el inconveniente de que necesita una velocidad de giro estable (velocidades diferentes = formas diferentes), la toxicidad de los vapores de mercurio (ver El vertido asesino de Minamata) y que solo puede apuntar hacia arriba -hacia el cenit-, ya que cualquier inclinación impediría la formación correcta de la parábola en la superficie del mercurio. Inconveniente que, todo sea dicho, no es tal ya que este tipo de telescopios se utiliza para el estudio de imágenes en tránsito -es la Tierra la que se mueve- de cara al estudio de las grandes estructuras del universo y la evolución de las galaxias.

Ubicación remota del observatorio
El Large Zenith Telescope, ubicado en un observatorio montado sobre dura y estable roca granítica desde 2002, se encuentra en medio del bosque a unos 70 km al este de Vancouver y es uno de los mayores y más baratos telescopios ópticos del mundo. Todo un modelo de cómo, con inteligencia, conocimiento e ingenio, la falta de dinero no tendría que ser un freno a la investigación científica del universo que nos rodea.




El sorprendente espejo del telescopio LZT


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martes, enero 20, 2015

Dick Fosbury o el éxito de un saltador diferente


Salto Fosbury
El Salto de Altura es uno de los deportes más representativos de cualquier competición atlética. La plasticidad de los saltos, en que tras una corta carrera saltan por encima de un listón a una altura impensable, los convierte en uno de los ingredientes de cualquier retransmisión televisiva de meetings atléticos o de olimpiadas. Hoy en día, el estilo en que saltan los atletas ya no llama la atención, porque es el que utiliza todo el mundo. Sin embargo, el salto de altura ha evolucionado una barbaridad desde las primeras olimpiadas, teniendo su salto cualitativo más importante en las olimpiadas de México 1968, cuando a un chaval estadounidense se le ocurrió saltar de forma diferente... y se llevó el oro. Se había inventado el salto Fosbury.

Estilo Tijera
Dedicarse al Salto de Altura, durante la primera mitad del siglo XX era poco menos que una heroicidad. En esta época, en que las mullidas colchonetas de espuma de 60 cm de grosor eran una entelequia sustituida, en el mejor de los casos, por un montón de arena, el hecho de saltar más o menos alto era una cuestión de integridad personal.

Estas limitaciones en la caída hacían que los saltadores o bien saltaran sin coger carrerilla (la castaña contra el suelo era limitada) o bien tomaban cierto impulso y saltaban con los pies por delante, habida cuenta que caer sobre los pies siempre era más agradecido para la salud que clavarse de cabeza como si fuera un geranio. No todo valía para ganar y más si pretendías seguir compitiendo.

¡Como para matarse!
A pesar de ello, las marcas conseguidas llegaban a los 2 metros -todo un éxito- pero el seguir superando récords estaba limitado al desarrollo de técnicas que, aprovechando el impulso para hacer un salto parabólico lo más alto posible, permitiesen pasar por encima de la barra con los pies por delante. No obstante todo iba a cambiar.

Dick Fosbury
La generalización durante los años 60 de la espuma de poliuretano permitió aprovecharla para construir colchonetas lo suficientemente mullidas como para recibir sin daños la caída de los atletas tras el salto. Esta tranquilidad -ahora ya no había peligro de partirse la crisma en una mala caída- permitió que, en 1968, Dick Fosbury se inventara un estilo que revolucionó el salto de altura para siempre: saltaba de espaldas.

Estilo Ventral
A pesar del avance de las colchonetas, tantos años saltando con el miedo habían hecho que el estilo llamado "rodillo ventral" se generalizara en el mundillo del salto y de ahí no los sacabas. Fosbury, sacando su vena "friki", perfeccionó el salto y se clasificó para representar a Estados Unidos en los Juegos Olímpicos de México 1968, donde ganó la medalla de oro con la marca de 2,24 m. y marcó, a su vez, un récord olímpico.

Con todo, Fosbury no era un gran atleta pero, en este caso, la mejora técnica fue lo que marcó la diferencia.

Fosbury entrenando su salto
En el Salto Fosbury, después de unas 8 zancadas, el atleta, tras un preciso giro en el momento de elevarse, transforma la energía cinética lineal que  lleva acumulado de la carrera en un salto parabólico de espaldas. Ello implica que la energía del impulso vertical se aprovecha mejor y la distancia entre el cuerpo y la barra es mayor. Asimismo, al pasar por encima de la barra con la parte de atrás del cuerpo, se encuentra con menos obstáculos corporales que puedan provocar un salto nulo. Diferencia técnica que fue captada por todos los demás saltadores ipso facto.
Fases del Salto Fosbury

A partir de aquel año, los saltadores tomaron en masa la nueva técnica, generalizándose en muy pocos años -el último oro olímpico utilizando el estilo ventral fue en 1976- hasta el punto que, en la actualidad, en la competición oficial, prácticamente nadie salta de otra forma que no sea el Estilo Fosbury. 

Un claro ejemplo de que la diferencia y la novedad, por mucho que nos de miedo a veces, acostumbra a ser la espoleta de nuestra propia superación.




Dick Fosbury ganando el oro en México 1968

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lunes, enero 19, 2015

Tacoma Narrows, el puente que el viento se llevó... de cuajo

El puente de Tacoma Narrows
El ser humano, gracias a su dominio de la ingeniería y de la técnica durante los últimos decenios, ha conseguido realizar una gran cantidad de infraestructuras que, si las hubiéramos visto siglos atrás, seguro que nos hubiésemos echado las manos a la cabeza. Entre estas infraestructuras destacan, sobre todo, los puentes colgantes, los cuales, debido a sus longitudes extremas que parecen desafiar las leyes de la física, hacen temblar la mente con solo observarlos. El Golden Gate de San Francisco, el puente del Tajo en Lisboa o el que cruza el Bósforo en Estambul, son ejemplos de estas maravillas humanas que se aguantan en el aire como por arte de magia. Sin embargo, hasta llegar a esta maestría, los ingenieros han tenido que ver como, a veces, la física reclamaba su protagonismo y les hacía aprender a base de convertir el prodigio en fracaso. Tal fue el caso del puente de Tacoma Narrows, el cual se vino abajo de forma espectacular gracias a un poco de viento.

Empezando a oscilar peligrosamente
El 1 de julio de 1940 se abría al público el espectacular puente que atravesaba el estrecho de Tacoma Narrows y que unía la ciudad de Tacoma con la península de Kitsap, todo ello en el estado de Washington, en la costa del Pacífico de los EE.UU. Este puente, construido en cemento y cables de acero, tenía 1.810 metros de largo y 59 metros de ancho de calzada, la cual descansaba sobre dos torres de cemento que dejaban un tramo colgante de 853 metros de longitud. El puente, el tercero del mundo en longitud en la fecha de su construcción, era la sensación del público usuario a pesar del peaje que se veía obligado a pagar para pasar por él. No obstante, el puente tenía un pequeño problema: se movía.

El coche abandonado
Durante su construcción, los trabajadores ya se apercibieron del peculiar movimiento de la estructura cuando se veía afectada por los vientos, por lo que apodaron el puente como "Galloping Gertie" (La Galopante Gertrudis). Esta oscilación era tan característica del puente que incluso el mismo día de la inauguración, la gente pudo percibirlo. A pesar de ello, el puente se abrió al público ya que no parecía ser demasiado importante e incluso al público le hacía cierta gracia el ver como los coches que iban por delante parecían circular por una carretera ondulada. Con todo, los ingenieros intentaron evitar los movimientos en la medida de lo posible reforzando la estructura con tirantes de acero especiales, pero, a pesar de los esfuerzos, Gertie seguía galopando.

¡Pies para qué os quiero!
El día 7 de noviembre de 1940 se levantó con viento y, como era costumbre, el puente sobre los Narrows empezó a oscilar. El viento, sin ser un temporal, era fuerte y constante de 64 km/h y, al menos en principio, no debía haber sido ningún peligro para la pasarela, pero el puente empezó a vibrar y a responder de forma extraña.

Por efecto del viento, la calzada de la sección colgante más larga empezó a bambolear como si fuera una bandera, cada vez más violentamente. Tanto se movía que un automovilista que estaba atravesando el puente, en viendo que perdía totalmente el control del coche decidió dejarlo ahí en medio y salir corriendo para salvarse.

El puente colapsado
El sobre del puente oscilaba de lado a lado con el inconveniente de que, al ser tan largo, cuando una parte oscilaba hacia la derecha, la otra oscilaba hacia la izquierda, dejando en el medio una parte de transición que no se movía debido a las fuerzas oscilatorias contrapuestas del conjunto. Todo ello propiciado por el viento continuo que no hacía más que dar energía al balanceo de toda la estructura.

Después de un rato ondeando al viento como una bandera de miles de toneladas, los materiales dijeron "hasta aquí llego" y, explotando de una forma violenta, a las 11 de la mañana se vino abajo hundiéndose en el fondo de las aguas. Pero... ¿qué había pasado?

Simulación del flameo
Los expertos llegaron a la conclusión que las vigas laterales que soportaban la calzada y los cables, al tener unos paneles planos que a modo de barandilla separaba del exterior, cuando recibían la fuerza del viento, producían una turbulencia que desviaba el viento por encima y por abajo en un fenómeno conocido en aerodinámica como flameo o "flutter". Este efecto, que se produce en situaciones de vientos continuos, hace que una estructura se deforme ante las turbulencias generadas por el choque de la corriente, hasta que la misma deformación hace que se produzca un vórtice que alterna una cara y otra.

Solución propuesta
Esta alternancia hace que la superficie afectada comience a bambolear como la ropa al viento, aumentando a cada ciclo su amplitud dado que la estructura no puede disipar totalmente la energía recibida en cada vaivén... hasta que llega un momento en que la fatiga de materiales acaba por destruir la estructura. Es un efecto conocido sobre todo en aeronáutica, debido que puede llegar a hacer explotar un avión en pleno vuelo. En el caso de puentes colgantes antiguos, estos acostumbraban a estar cerrados con forma de celosía, de tal forma que el aire pasaba por el interior de la estructura  sin provocar vibraciones.

Cable destruido
La solución propuesta por los ingenieros era poner unos deflectores en los laterales para laminar el impacto del viento y evitar los vórtices, pero, desgraciadamente, los informes dieron con la solución tan solo cinco días antes de que se produjera el accidente. Tiempo totalmente insuficiente para poder hacer una actuación que evitara el desastre.

El puente de Tacoma Narrows (famoso porque un profesional de la fotografía de Tacoma grabó en película de cine el colapso de "Galloping  Gertie" -ver vídeo aquí-) de esta forma, acababa su breve vida sin provocar más víctimas que un pobre cocker spaniel que iba en el coche abandonado y que, muerto de miedo, se negó a salir de él: empezó a morder a los que intentaban sacarlo para salvarlo de una muerte segura, por lo que se vieron obligados a dejarlo, cayendo con el puente.

Restos del puente
El puente colgante fue reconstruido años después aprovechando las torres y algunos soportes del original, siendo inaugurado el 14 de octubre de 1950, casi diez años después de aquella lección de ingeniería física dada por la naturaleza. Lección que sirvió de ejemplo de lo que no se tenía que hacer para generaciones de arquitectos e ingenieros posteriores.



El viento se lo llevó... de cuajo

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