Granvia Sud, historia del barrio sacrificado a los intereses de Barcelona (1)

Edificios residenciales en Granvia Sud

Situado, como su nombre indica,  al sur de la Granvia, entre las vías del tren de la línea de Vilanova y el límite con Barcelona, el barrio hospitalense de Granvia Sud, con sus 2,03 km2 y sus 3.419 habitantes (2021), es el segundo barrio más grande -después de Bellvitge- y, a la vez, el menos poblado de todo L'Hospitalet. Esta característica, que proviene del hecho de estar dedicado prácticamente en su totalidad a la industria y a los servicios (sobre todo Fira de Barcelona) y tan solo una pequeña parte a vivienda, ha hecho que, pese a estar dentro de los límites municipales de L'Hospitalet de Llobregat, Granvia Sud esté desconectado de la realidad vecinal y social del resto de barrios de la ciudad por la formidable barrera que es la Granvia. Una autopista de 14 carriles que conecta Barcelona con el Baix Llobregat pero que partió en dos los terrenos agrícolas de la Marina de L'Hospitalet al precio de dejar totalmente aislados los terrenos que la Ciudad Condal no consiguió expropiar en los años 20, cuando el zarpazo de 909 hectáreas de la Zona Franca (ver La expropiación de la Zona Franca: Historia de una puñalada trapera). Sea por una cosa o sea por otra, Granvia Sud tiene una historia, compleja e intensa que vale la pena conocer.

Barrio de Granvia Sud

Granvia Sud es joven tanto por su urbanización como por su geología, ya que se asienta en unos terrenos que fueron ganados al mar por el avance del delta del Llobregat entre los siglos VIII (cuando la línea de costa llegaba a la altura de la Granvia) y el siglo XII, cuando el mar llegaba a la actual frontera sur entre L'Hospitalet y la Zona Franca (la línea recta que forman la calle 43, la estación de mercancías de Can Tunis y la calle Motors). Esta creación tan reciente -el núcleo del Centre ya estaba consolidado- hizo que el territorio que hoy conocemos fuese ocupado muy tarde y de forma dispersa, conforme que los escasos labriegos que ocupaban las tierras de Provençana iban convirtiendo los terrenos pantanosos recién ganados en fértiles campos de labranza. Esta situación de espacio agrícola inmenso gestionado por masías aisladas se mantuvo estable durante los siglos siguientes, con permiso de las sequías, las guerras y las recurrentes inundaciones del río Llobregat.

Mapa de la red de riego del Canal de la Infanta (1908)

A principios del siglo XIX, la guerra de la Independencia, que tuvo en el Llobregat un prolongado frente de lucha, junto a una desastrosa sequía que duró varios años, hizo que los propietarios construyeran el Canal de la Infanta (ver El Canal de la Infanta o la trascendencia histórica de un patrimonio olvidado) lo que permitió que toda la Marina de L'Hospitalet se pusiera en regadío gracias a las acequias que, saliendo del canal principal, bajaban perpendiculares hasta el mar. Lo que hoy es Granvia Sud, se benefició enormemente de su entrada en servicio a partir de 1820 -igual que el resto de la Marina- pasando de una agricultura de secano (en que el producto estrella era el cáñamo y el lino para hacer cuerdas para la Armada Real) a una de regadío de mercado con 4 cosechas anuales. 

Proyecto de la Gran Via para L'Hospitalet (1920)

No obstante, el derribo de las murallas de Barcelona y la aprobación del Plan Cerdà de ensanche de la Ciudad Condal, conllevó el proyecto de una gran vía rectilínea que vertebrase la ciudad desde el Besós al Llobregat y que hoy conocemos como Gran Via de les Corts Catalanes (Avinguda de la Granvia de l'Hospitalet, en el tramo hospitalense). Una vía, el desarrollo de la cual, suponía la espada de Damocles de partir el municipio en dos, pero cuya construcción física no se concretaría hasta la década de los años 20 del siglo XX. La veintena de masías que gestionaban el espacio que hoy ocupa Granvia Sud aún estuvieron tranquilas durante unas décadas.

Se engordaban cerdos con las basuras (Sitial en 1932)

El crecimiento de L'Hospitalet a finales del s.XIX (sobre todo del Centro, Sant Josep y Santa Eulàlia) hizo que se consolidasen los caminos que conducían desde estos barrios hasta la costa (carretera de la Farola, por ejemplo) o, en el caso de Santa Eulàlia, directamente su crecimiento hacia el sur hasta el encuentro con la proyectada Gran Via (ver El curioso origen de la estructura de calles de Santa Eulàlia de Provençana). La absorción de Sants por Barcelona en 1897 significó la llegada del límite barcelonés a la frontera hospitalense y, con ella la llegada de industrias y talleres que, aprovechando la cercanía de la capital y la situación periférica se dedicaban a la gestión de los residuos orgánicos urbanos, ya fuera para hacer con ellos abonos para el campo o engordando con ellos miles de cerdos: los llamados "sitiales".

En azul, espacio que ocuparía la Bomba

El aumento de la población de Barcelona y L'Hospitalet debido a la inmigración que venía como mano de obra para la agricultura deltaica, la construcción del Eixample o por acontecimientos como la Exposición Universal del 1888, comportó un problema de vivienda que disparó el crecimiento de barracas, sobre todo en las zonas más marginales, tales como la parte sur de Santa Eulalia, aprovechando la existencia de los sitiales y el paso, más o menos paralelo a la futura Granvia, de la Carretera Antiga del Prat. En 1907 Jaime Estadella i Folch urbaniza la prolongación de la calle Independencia hacia el sur, creando un espacio para sitiales que será el germen del posterior barrio chabolista de La Bomba.

Tierras hospitalenses expropiadas en 1920

La expansión barcelonesa, tras absorber buena parte de los pueblos del Llano de Barcelona que le eran colindantes, se centró en 1920 en la agregación para la construcción de una Zona Franca (al menos oficialmente) de 909 hectáreas de los mejores terrenos, llanos, fértiles y bien comunicados de la Marina de L'Hospitalet. Ello significó el paso a administración barcelonesa del 41% de la superficie de Hospitalet y si bien, en un primer momento, no afectó a las actividades de las tierras que no se habían visto afectadas por la expropiación, sí sirvió de revulsivo para que la Gran Via llegara hasta el límite de la Riera Blanca en los años siguientes. La necesidad de comunicar rápidamente la Ciudad Condal con sus nuevos territorios así lo marcaban, pero en realidad escondían la intención de seguir absorbiendo nuevos terrenos hospitalenses. Tal fue el caso del 1929, cuando mediante Real Decreto de 11 de junio, se daba permiso para agregar a Barcelona una franja de terreno de hasta 125 metros por encima de la Gran Via, lo que hubiera significado la expropiación de 350 hectáreas más, el paso a administración barcelonesa de todo lo que es hoy el barrio de Granvia Sud, buena parte de Santa Eulàlia y hasta la emblemática ermita de Bellvitge. La oposición a ultranza del ayuntamiento de Hospitalet evitó el nuevo zarpazo, pero las represalias resuenan aún hoy día, con el veto a que el consistorio hospitalense forme parte del pingüe negocio del Consorcio de la Zona Franca. Un negocio redondo que se reparten exclusivamente entre el Gobierno central y el ayuntamiento de Barcelona, pese a haber sido Hospitalet el "tonto útil" a costa del cual pegaron el pelotazo padre. Eso sí, en 1925 el rey Alfonso XIII concedió el título de "ciudad" a Hospitalet. Por postureo que no quedase.

La Gran Via en terrenos de L'Hospitalet (1928)

Sea como fuere, la vida de la gente continuaba su devenir habitual, y en 1929, Antonio Carbonell pide urbanizar los terrenos que tiene al lado de la carretera de la Farola, la carretera antigua del Prat y una masía que se llamaba Can Pi. Ubicados al otro lado de la Gran Via que desde aquel mismo año se estaba construyendo en territorio hospitalense (calle Cortes que salía en los proyectos), estos terrenos fueron ocupados durante los años 30 por el traslado de los barrenderos de Hostafrancs, constituyendo un pequeño barrio periférico donde se alternaban viviendas populares (no eran barracas, al contrario del barrio de la Bomba, que se encontraba a más de 1 km hacia Barcelona) y los sitiales donde se ejercía la actividad de selección de las basuras y crianza de cerdos. El paso de la acequia del Torrente Gornal les suministraba el agua necesaria para ello.

Vista aérea de Can Pi (1947)

Mientras el barrio de la Bomba se definía como una "bidonville" (barrio de chabolas) que tomaba su nombre de una bomba de agua instalada en el barrio y acogía a inmigrantes pobres que, por una u otra causa, no podía tener una vivienda mejor, la barriada Carbonell -posteriormente conocida como Can Pi- era un barrio tipo pueblo, con escuela (construida por Ramon Puig i Gairalt en 1932) y comercios de proximidad que tenía el inconveniente de los olores y la poca higiene de las actividades que en él se llevaban a cabo. La Guerra Civil no supuso demasiado cambio en ninguno de los dos asentamientos, pero Can Pi recibió el bombardeo de la aviación fascista italiana, con varios muertos y heridos, fruto de su relativa proximidad a las instalaciones ferroviarias de Can Tunis. La posguerra, con el colapso de la economía del país tras la contienda, supuso la llegada en masa de gente proveniente del sur de España huyendo de la miseria y la represión franquista. El barraquismo creció exponencialmente y la Bomba se convirtió en el mayor núcleo de barracas de L'Hospitalet, con todos los problemas sociales y de salubridad que ello comportaba. La instalación durante los 40 de varias fábricas dedicadas a la fabricación de abonos entre la Bomba y Can Pi, no ayudó a dignificar aquellos terrenos -aún en buena parte agrícolas- al sur de la Granvia. No obstante, las autoridades tenían otra idea para aquellos terrenos.

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