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martes, agosto 21, 2018

Buigas y la olvidada "fuente mágica" de L'Hospitalet

Fuente Mágica de Santa Eulàlia
Fuente Mágica de Santa Eulàlia
Una de las más conocidas y populares atracciones para los visitantes de Barcelona es el fascinante espectáculo de luces y colores de las Fuentes de Montjuïc. Construidas por el arquitecto e ingeniero Carles Buïgas como gran atracción para la Feria Universal de 1929, el hipnótico show de luminotecnia, agua y música que aquella magnífica fuente ejecuta con chorros que se elevan hasta los 40 metros, ha sido desde entonces uno de los más potentes atractivos de la capital catalana. Sin embargo, viendo esta imagen icónica de Barcelona y lo que llega a transmitir (aún me acuerdo de tener los vellos como escarpias cuando la veía funcionar durante las Olimpiadas del 92), es casi obligatorio despertar una sana envidia y pensar que cualquiera querría tener un monumento como este en su pueblo o ciudad. Lo más gracioso es que, en el mío, en L'Hospitalet de Llobregat, lo tenemos y, para más inri, construido por el propio Buigas. ¿El problema? Que no la conoce ni el tato. Acompáñeme un minuto y se la presento.

Una fuente excepcional
Una fuente excepcional
Circulando por la Carretera de Santa Eulalia (oficialmente calle, pero es conocido de forma popular como "carretera") y a tocar del paso subterráneo que salva las vías del tren, destaca la iglesia parroquial de Santa Eulàlia de Provençana. Esta monumental iglesia neorrománica de dos torres construida a mediados del siglo XX a costa de cargarse el ábside de la ermita homónima del siglo XI que aún mantiene detrás -se ve que el cazurrismo imperante no permitía moverla tres metros en el momento del diseño- dispone de una plaza pública delante de su escalinata. Pues bien, en este espacio donde lucir palmito en las fotos de las bodas y comuniones siempre que no llueva, hay una fuente la cual, para ver encendida, has de haber pedido una instancia anteriormente. Una fuente que, si bien hoy no llama la atención para nada, fue construida a imagen y semejanza de su hermana grande de Montjuïc, por Carles Buïgas en 1969.

63 fases de agua y 24 de luces (foto nocturna)
63 fases de agua y 24 de luces
La fuente, formada por un estanque principal de 15 metros de diámetro, dispone en su centro de un vaso de 5 metros de diámetro y elevado un poco más de un metro, donde se ubican los chorros principales. Conjunto que, rodeado -dentro del vaso principal- por 6 juegos de surtidores secundarios, permitía 63 combinaciones de diferentes formas del agua, que se complementaban con las 24 combinaciones de diferentes luces de colores que hacían de esta Fuente Mágica de L'Hospitalet la segunda fuente más importante de este estilo en Catalunya tras la de Montjuïc. Pero...¿cómo llegó a construirse una fuente de semejante belleza en un sitio tan propicio al arte (nótese la ironía, ver El castillo de Santa Eulalia, la historia de amor de un barrio de L'Hospitalet) como L'Hospitalet?

Carles Buïgas
Carles Buigas
Durante la Navidad del año 1964, el local de la Agrupación de Amigos de la Música de la ciudad acogió una exposición en la que se mostraba la extensa obra de Carles Buïgas. En este contexto, el día 8 de enero de 1965, Buïgas dio una conferencia en la sala de plenos del Ayuntamiento donde expuso sus trabajos y proyectos que tenía en mente. Ello permitió que el consistorio, por aquel entonces presidido por el alcalde franquista Matías de España-Muntadas, entrara en contacto con el afamado ingeniero catalán. Contactos que fructificaron en forma de 2 fuentes luminosas, una sin colores ni formas cambiantes ubicada en la plaza Mestre Clavé (donde aún permanece) y una segunda, espectacular, con luces de colores y cambios de forma, que se instalaría en la nueva plaza que se estaba construyendo delante de la iglesia de Santa Eulalia de Provenzana.

Una fuente monumental (foto diurna)
Una fuente monumental
Las obras de la "fuente mágica", que se llevarían a cabo durante el primer semestre de 1969 y que estaban presupuestadas en 1.778.377 pesetas (que al final superaron los 2 millones, ¡qué casualidad!), culminaron con la inauguración y puesta en marcha durante la primera semana de agosto de aquel mismo año. Una inauguración en la que, si bien funcionó todo el mecanismo hidráulico de maravilla, con castillo de fuegos artificiales y concierto a cargo de la banda municipal incluidos, al final quedó algo deslucido. No por nada, sino porque se pretendió hacer una sardana que abarcara todo el perímetro de la fuente, pero resulta que en el barrio no habían suficientes bailadores de sardanas. En fin... cosas de ser una ciudad de "acogida".

Convertida en parterre. ¡Si Buigas levantase la cabeza!
Convertida en parterre
La fuente, que pasó a formar parte del paisaje habitual del barrio (con todo lo que ello conlleva), poco a poco fue reduciendo sus "actuaciones" lumínicas y cayendo poco menos que en el olvido. El colmo llegó en 2010, cuando debido a la sequía, las piletas de la fuente fueron rellenadas de tierra y sembradas de lirios. La fuente había dejado de existir como tal. Por suerte, en 2012, tras una remodelación que cambió las luces por bombillas leds de menos gasto y la creación de un pozo que aprovechaba el agua freática para alimentar la fuente, se volvió a poner en marcha... aunque modificada y desvirtuada.

Funciona, pero desvirtuada. Día de san Patricio (2017)
Funciona, pero desvirtuada
Ahora, por más que saque agua y haga luces -en fechas señaladas, no nos vayamos a acostumbrar- buena parte de los mecanismos de impulsión del agua, sobre todo los 6 juegos de toberas del vaso inferior, han desaparecido, siendo reducidos a un chorro cada uno y poco más. Ello ha convertido el magnífico espectáculo de luz, agua y color ideado por el genial Carles Buigas para L'Hospitalet en una mera sombra de lo que fue. Se puede aducir que el gasto de agua y de electricidad era elevado, pero las técnicas de ahorro actuales permiten hacer sostenible una obra de arte de estas características sin mermar la maravillosa belleza que, un día, imaginó Buigas para deleitar los sentidos de la sufrida población de la segunda ciudad de Catalunya.

Visto está que los responsables consistoriales consideran que no la merecemos y por ello no está ni tan solo catalogada.

Definitivamente, debemos de haber sido malos.

La belleza perdida de una fuente anteriormente mágica
La belleza perdida de una fuente anteriormente mágica

Webgrafía

lunes, julio 30, 2018

La Línea II, la pionera pero frustrada línea de Metro Sin Conductor de Barcelona

Serie 600. Uno de los primeros automatizados
Uno de los trenes automatizados
Por mucho que tengamos siesta, tortilla de patatas y un clima envidiable para los extranjeros (que se lo pregunten un 15 de agosto a las 3 de la tarde), la verdad es que este país siempre ha destacado más por lo malo que por lo bueno. Algunos "talibanes" -siempre "no nacionalistas", faltaría más- piensan que es una leyenda negra promocionada por envidia del resto del mundo hacia España (aquí se podría aplicar el chiste del "un kamikaze, no; cientos") pero, la verdad es que, si dais un repaso a los artículos de este blog, podréis comprobar que… hombre… en algo hemos colaborado. Con todo, y si somos francos, también se ha de reconocer que sus gentes han hecho lo posible para que no fuera así, pero la creatividad, las buenas intenciones y las mentes privilegiadas siempre han chocado de bruces contra el muro de cemento armado de la envidia, los intereses, el amiguismo y la estulticia de sus clases dirigentes. Y uno de estos ejemplos lo podemos encontrar en el Metro de Barcelona, donde se implementó por primera vez en el mundo una línea automática que no necesitaba conductor y que inspiró al resto de ferrocarriles metropolitanos del planeta… hasta que se quitó y no volvió hasta casi 40 años después. Tal y como se lo cuento.

Lineas de metro en 1925
Lineas de metro en 1925
Durante los años 50 del siglo XX, Barcelona había empezado a recibir un gran número de inmigrantes de otras partes de España debido a la cronificación sin esperanza de mejora de las calamitosas condiciones de posguerra tras la Guerra Civil (ver La corrupta historia de los coches llamados "Gracias Manolo"). Ello hizo que los diferentes barrios de la Ciudad Condal empezaran a crecer de forma desordenada, aumentando la presión sobre los transportes públicos que comunicaban las zonas residenciales periféricas con el centro de la ciudad. Esta presión llevó a los responsables franquistas del momento a tomar cartas en el asunto para implementar una ampliación de la red de Metro de Barcelona, habida cuenta que no se había hecho ninguna extensión de las líneas de tren suburbanas desde 1933 y desde entonces la población había aumentado en medio millón de personas.

Construcción cocheras Vilapicina
Construcción cocheras Vilapicina
Así las cosas, y tras municipalizar las dos empresas que gestionaban las dos líneas que había hasta entonces (el Metro Transversal -actual L1- y el Gran Metro -actual L3-), en 1951 entró en vigor el conocido como Plan de Metros, con el cual se daba carta blanca a toda una serie de ampliaciones, extensiones y construcción de nuevas líneas encaradas a llevar la red de Metro a los barrios y poblaciones de la periferia barcelonesa. Los presupuestos eran los que eran, pero se pusieron a ello.

Estación de Virrei Amat
Estación de Virrei Amat
Una de las nuevas líneas a construir era la Línea II, una línea de nuevo cuño -primera tras la contienda- que tendría que llevar el metro desde el barrio de Horta a la Avinguda del Paral·lel (por aquel entonces, Avenida Marqués del Duero), pasando por la recién construida estación de Sagrera (L1, 1954) y rodeando el centro de Barcelona por la Gran Vía y la Ronda Sant Antoni.  En 1955, mediante la técnica del "despanzurre de calles que te crió" -las tuneladoras no se estilaban en la España de la Posguerra- se daba inicio a la construcción de esta línea que culminaba en 1959 con la inauguración por el ínclito alcalde José María de Porcioles (ver Los Huevos de Porcioles, un símbolo de un pasado demasiado presente) de 5 estaciones que llevaban desde la Sagrera a Vilapicina, que sería la estación término a falta de la construcción de la estación de Horta.

Inauguración de la Línea II
Inauguración de la Línea II
Paralelamente, los ingenieros del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (empresa pública que, después de la municipalización, administraba el Metro) decidieron desarrollar un sistema con el cual gestionar la circulación de los trenes de forma automática entre las 5 estaciones que formaban la nueva línea (a la sazón, Sagrera, Viviendas del Congreso, Maragall, Virrey Amat y Vilapicina). En junio de 1960, se empezaron a hacer las primeras pruebas en trenes de la serie 600, en una iniciativa que era pionera en el mundo, habida cuenta que, hasta aquel momento, todos los metros del mundo circulaban de forma manual, es decir, con un conductor que gestionaba el paso de los trenes por las paradas y la apertura y el cerrado de las puertas.

Automatismo fotoeléctrico
Automatismo fotoeléctrico
El sistema era sencillo y económico, pero efectivo. Los trenes disponían de una serie de células fotoeléctricas en los bajos de los convoyes que, al pasar por una serie de balizas (entiéndase como placas metálicas fijas que cortaban el haz de luz) situadas entre las vías, hacían que los trenes acelerasen o frenasen en un momento determinado de su viaje entre las estaciones. De esta forma, los convoyes, en el momento que cerraban las puertas, se ponían en marcha y circulaban por su trayecto sin intervención humana hasta la siguiente parada. El único inconveniente era que, si bien no necesitaba conductor, sí que tenía que tener alguien que abriera y cerrara las puertas a los viajeros, habida cuenta que la marcha automática se iniciaba de nuevo en el momento en que el "supervisor" cerraba de nuevo los portones.

Estación de Horta y una baliza entre las vías
Estación de Horta
Pese a que era un mecanismo rudimentario y algo delicado -un papel en mal sitio inutilizaba el sistema- este sistema llamado ATO (Automatic Train Operation) funcionaba correctamente, despertando el interés de gran cantidad de redes de Metro de otros países por el desarrollo de este dispositivo. En vistas del éxito, el 28 de enero de 1961 y de forma provisional, se ponía en circulación entre las estaciones de Sagrera y Vilapicina, el primer tren metropolitano que funcionaba sin conductor en el mundo. Todo un logro del I+D español del momento.

Detalle del mecanismo equipado bajo los coches
Detalle del mecanismo equipado
El sistema ATO funcionó en pruebas hasta el 8 de octubre de 1962, en que la División Inspectora de Ferrocarriles dio el visto bueno a la implantación de tan novedoso sistema, obligando al operador a una comunicación diaria de kilómetros y posibles incidencias. Implantación que acabó el 23 de diciembre de 1963, equipando todos los convoyes -7 trenes de dos coches- que circulaban por los poco más de 2 kilómetros que formaban aquella corta línea y reportando toda una serie de ventajas para la empresa (disminución del 10% del consumo de electricidad, de personal, de averías, de desgaste de ruedas…). En mayo de 1965, el sistema ATO había hecho más de 1,5 millones de kilómetros, demostrando una gran fiabilidad y ganando el reconocimiento mundial en el 37º Congreso UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos) celebrado en Barcelona en 1967. Sin embargo, tantos esfuerzos duraron poco.

Cuando llegó Franco, se acabó todo
Cuando llegó Franco, se acabó todo
Debido a los problemas en la construcción de la prolongación de la Línea II hasta el Paralelo por encontrarse con los cimientos de la muralla medieval de Barcelona y, en viendo que la cosa se eternizaba, se decidió unir el tramo existente a la reciente Línea V. Ello significaba que, en vez de que la Línea V fuera en un trayecto transversal desde Cornellà a Badalona y la Línea II fuera en un tramo vertical desde Horta al Paralelo (ver La Torre del Rellotge de Barcelona, donde paralelos y meridianos se dan la mano) cruzándose ambas en Sagrera, la Línea V giraría hacia el norte absorbiendo la antigua Línea II, la cual se había ampliado en 1967 con la nueva estación de Horta. El 26 de junio de 1970, en un acto presidido por Franco, se inauguraba la unión de las dos líneas y, con ella, el final del funcionamiento del ATO que tanto reconocimiento había dado al Metro de Barcelona. Y es que la Línea V no era automática, circulaban coches de diversas series y daba demasiado por saco implementarles la novedad de la Línea II. Ley del mínimo esfuerzo en estado puro.

Automatismos, 39 años después
Automatismos, 39 años después
En definitiva, que con la ampliación del metro se eliminó, una vez más (ver Isaac Peral y la envidia que logró frustrar un prodigioso submarino), la posibilidad de poner a España en cabeza del desarrollo técnico mundial. Por excusas técnicas y/o presupuestarias (absolutamente superables a poco que hubiera habido cierta voluntad política) el metro perdió una tecnología inspiradora que sirvió para que las grandes redes de Metro mundiales implementaran y desarrollaran mejoras con una tecnología que se había gestado en Barcelona. Una tecnología eficaz y revolucionaria que no volvió a la Ciudad Condal hasta 39 años después, con la inauguración el 13 de diciembre de 2009 de la L9/L10, primera línea totalmente automática desde la experiencia de la Línea II.

Unamuno dijo… “¡Que inventen ellos!”.

Y en ello seguimos.

Detalle de una baliza del sistema ATO de la Línea II

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jueves, julio 26, 2018

Lloret 1979, memoria histórica de uno de los incendios forestales más trágicos

Las víctimas del incendio
Las víctimas del incendio
Cuando veo las noticias que nos llegan de los incendios forestales de Grecia y los muertos habidos por culpa del fuego, algo dentro de mí se encoge y recuerda los veranos que, en una urbanización en medio de una zona forestal cerca de Hostalric (Girona), pasé durante los 70 y los 80. El olor a humo, el ruido de los hidroaviones, el inusual aire caliente, las inquietantes pavesas y el miedo a que un fuego descontrolado convirtiera aquel monte mediterráneo cerrado que nos rodeaba en una ratonera infernal, fueron la espada de Damocles con que convivíamos cada agosto que pasábamos allí. Por suerte, nunca pasó nada, pero el peligro era bien real y raro era el verano que, desde nuestra casa, no viéramos una columna de humo estratosférica o cómo lucían los fuegos que, en lontananza, iluminaban la oscuridad de la noche. Ahora, coincidiendo con los mortíferos fuegos griegos, me viene a la memoria uno de aquellos incendios que, con todo el temor del mundo, contemplábamos en la demasiado cercana lejanía. Aquel fuego, por desgracia fue diferente, no solo quemó casas, animales y bosque, sino que se llevó la vida de 21 personas que quedaron acorraladas en el fondo de un torrente. La muerte no deja indiferente a nadie; saber que 13 de ellas murieron abrazadas entre sí, menos. Me refiero al terrible incendio de Lloret de Mar de 1979.

Típico bosque mediterráneo
Típico bosque mediterráneo
El bosque mediterráneo, debido a la rigurosidad del clima que envuelve al Mare Nostrum, ha sido siempre el “pariente pobre” de los bosques mundiales. La acumulación de las lluvias en el otoño y en la primavera, unos inviernos templados y unos veranos secos y más parecidos a las ollas de Pedro Botero que a otra cosa, ha hecho que la vegetación que crece en las onduladas sierras litorales se adapte como pueda a esta particular climatología (ver ¿Por qué florecen los almendros tan temprano?). Esta situación hace que el bosque esté formado por una gran cantidad de especies vegetales diseñadas para soportar las inclementes sequías que se producen durante el verano, esto es, plantas resinosas, de hojas estrechas, perennes que, si bien son buenas estrategias para no pasar sed, las convierten en auténticas teas preparadas para que cualquier chispa ya sea natural o humana las encienda. Durante siglos, el ser humano que ha vivido a orillas del Mediterráneo ha aprovechado esta vegetación como combustible, por lo que, al ser un bosque de rendimiento bajo, el exceso de uso había convertido el paisaje en poco menos que en una dehesa. Los incendios, si bien eran normales, al no haber una masa forestal continua, eran de corto alcance. Sin embargo, en los años 60 del siglo XX la cosa iba a dar un vuelco dramático.

Las casas ocupan el bosque
Las casas ocupan el bosque
El abandono de la agricultura por la vida urbana, hizo que grandes extensiones de terreno antaño explotadas forestalmente, quedaran descuidadas. La vegetación comenzó a ganar extensión a costa de la falta de tala y de las tierras antes trabajadas, formando en poco tiempo impenetrables bosques mediterráneos sin ningún tipo de gestión. En principio, este fenómeno no es malo para el bosque, pero el problema es que, paralelamente, estas fincas se empezaron a aprovechar para construir grandes urbanizaciones de segundas residencias (ver El icono histórico del enorme Mazinger Z de Tarragona) y aquí es cuando la cosa se complica… y no poco.

Los fuegos forestales son temibles
Los fuegos forestales son temibles
Por mucho que se diga y se polemice al respecto, la realidad incuestionable es que el bosque mediterráneo (de hecho, ni ningún otro) no necesita al hombre para nada. La naturaleza es, de por sí, capaz de enfrentarse por sí sola ante los incendios y de reponerse de sus estragos -lo ha hecho durante millones de años-, e incluso de aprovechar el fuego en su propio beneficio (renovación de nutrientes, estrategias de rebrote, de reproducción…), pero la mano del hombre (ya sea consciente o inconsciente) distorsiona el panorama… ¿y quién es el principal afectado? ¿El bosque? No, el propio ser humano.

El 7 de agosto de 1979, a las 9.30 de la mañana, la tranquila y cálida mañana de verano se desperezó con un incendio forestal que empezaba casi simultáneamente en tres puntos cercanos a la cima del Puig Ventós, una pequeña colina de 185 m situada en la carretera entre Vidreres y Lloret de Mar, a unos 6 km de esta conocida población de la Costa Brava

Paisaje calcinado tras el incendio de 1979
Paisaje tras el incendio de 1979
La zona, antaño rural y forestal, había sido abandonada en beneficio del próspero negocio turístico de la costa. Ello dejó el terreno libre para que, aprovechando la tirada de los turistas, aquellos terrenos acogieran gran cantidad de urbanizaciones que mezclaban las residencias de fin de semana junto con el paisaje verde del bosque mediterráneo asalvajado. Esta peculiar disposición hizo que, el día de autos, el incendio encontrara las condiciones más propicias para expandirse a toda velocidad, poniendo en serio peligro las urbanizaciones que había en los alrededores. No obstante, estábamos en plena Transición y los medios contra el fuego eran precarios no, lo siguiente. Baste como ejemplo que, el guarda antincendios ubicado en el castillo de Hostalric, durante años no tenía ni tan siquiera unos prismáticos, de tal forma que la seguridad forestal de la zona que “vigilaba” dependía exclusivamente de las dioptrías que gastara. Con eso y un par de Avemarías ya estaba todo bajo control. ¡Ole tú!

Plano de la extensión del incendio
Plano de la extensión del incendio
Así las cosas, conforme el fuego comenzó a progresar, la inquietud de los habitantes de las urbanizaciones fue en aumento. Inquietud que se convirtió directamente en pánico cuando el fuego puso cerco a la urbanización Lloret Blau y los bomberos aún no habían llegado. De hecho, los primeros camiones de bomberos llegaron hacia las 11 de la mañana, pero el incendio ya se había desbocado. Las 1.500 personas que allí vivían, visto el alcance de las llamas -que llegaron a alcanzar un frente de 15 kilómetros-, empezó a huir en desbandada. Unos se cerraron en sus casas y otros salieron pitando con sus coches particulares, pero la rapidísima progresión del fuego de este a oeste impulsado por el viento, pilló a tres familias entre dos fuegos. Abandonando los coches, huyeron por el único punto libre: el fondo de un torrente. Se convirtió en su sepultura.

Retirado de las víctimas
Retirado de las víctimas
Cuando hay un incendio, la tendencia que tiene el fuego es a seguir la dirección del viento y a subir las laderas de las montañas. En este punto, las vaguadas y valles de los riachuelos se convierten en auténticas chimeneas que canalizan el aire y remontan con extraordinaria virulencia cualquier orografía, por lo que meterse durante un incendio en uno de ellos es poco menos que un suicidio. Se recomienda por ello que, en caso de huida, antes de tomar el fondo de una riera se abandone el frente de fuego y se busque huir por la zona ya quemada, habida cuenta que, si ya está quemada, difícilmente volverá el frente. Sea como sea, las víctimas se metieron ellas solas en la boca del infierno donde, abrazados por el miedo, acabaron calcinados. No fue hasta las 4 de la tarde en que, revisando el paisaje desde la carretera los divisaron. Estaban a 30 metros de la carretera y los confundieron con troncos quemados.

Zona donde se hallaron los cuerpos
Zona donde se hallaron los cuerpos
El incendio, que se dio por extinguido el día 9 (dos días después) y se consideró provocado, acabó afectando a más de 1.000 hectáreas de bosque mediterráneo y a no menos de 5 urbanizaciones. Las víctimas, 13 de las cuales eran de Badalona y entre los que había niños de corta edad, disfrutaban de sus vacaciones en sus terrenos de la urbanización Lloret Blau. Una de las familias, que no tenía casa, hacía poco que se había comprado un terreno y habían aprovechado el espacio para hacer camping. Un trágico balance que pone de manifiesto que, por mucho que nos parezca que nuestros montes son poco menos que la Plaza Catalunya y que una tragedia semejante no nos puede volver a pasar, la naturaleza mediterránea, en verano, con gente y por mucha prevención antincendios que haya, es algo a lo que tener mucho respeto, cuando no miedo.

Y conviene no olvidarlo.
Desolación absoluta tras el paso del fuego
Desolación absoluta tras el paso del fuego
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