 |
| El peor desastre de la aviación civil |
He de reconocer que, a mí, los aviones no me hacen ninguna gracia y, a poco que puedo, los evito. No es que les tenga miedo (de hecho me he subido tres veces), sino que los
baches aéreos me ponen cardíaco perdido -no los soporto ni en los columpios- y como estos sube-baja no los puedo evitar, para pasar un mal rato prefiero
no subir en ellos. Con todo, y a pesar de que este medio de transporte es
mucho más seguro que cualquier otro,
accidentes aéreos que impactan la opinión pública mundial, haberlos haylos (
ver Comet 4: Tragedia en el Montseny), dándose el caso de que el
peor accidente que ha tenido nunca la aviación civil se dio en un aeropuerto español en 1977. Ahora ya nadie se acuerda de él, pero cuando el mundo se enteró de aquella tragedia hubo un nombre que quedó grabado a fuego en la memoria de la humanidad para siempre:
Los Rodeos.
 |
| Independentismo canario |
A finales de los años 70, la situación política en España si algo no era, era ni tranquila, ni apacible. Los coletazos del
franquismo y los
atentados terroristas ya fuesen de ETA, Terra Lliure o cualquier otro (
ver El Caso Scala o las oscuras cloacas de la Transición) llenaban las portadas de los diarios. Dentro de este marasmo que se movía entre la
ignorancia de la gente, el
miedo a un golpe militar y las
reivindicaciones de una democracia sin cuajar, las islas Canarias no eran una excepción, ya que tenían incluso su propio grupo armado independentista, el
MPAIAC (Movimiento Por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario). Este grupo, próximo al comunismo más furibundo y exaltado, reclamaba la
independencia de las Canarias a base de acciones terroristas y, el día 27 de marzo de 1977, no tuvo una mejor idea que poner un
artefacto explosivo en la floristería de la terminal de pasajeros del aeropuerto de
Gran Canaria. Eran las 13:15 h y la deflagración tuvo como resultado 7 heridos.
 |
| Ubicación de Los Rodeos |
Ante este atentado, y la amenaza de una segunda bomba, las autoridades decidieron cerrar el aeropuerto y derivar todo el tráfico aéreo hacia el aeropuerto de
Los Rodeos, en la isla de
Tenerife. El único inconveniente era que Los Rodeos tenían una única pista de aterrizaje y despegue, no tenían radar de tierra, no les funcionaban todas las luces de las pistas, los controladores no estaban acostumbrados al trajín de un aeropuerto internacional como el de Gran Canaria y, por si no había parido la abuela todavía, había sobre la pista una
niebla espesa que impedía la visión desde la torre de control. O lo que es lo mismo, que se estaba rifando una tragedia y tenían todas las papeletas. Todas.
En esta circunstancia, los aviones en vuelo transoceánico que iban llegando a las Canarias se iban
desviando a Los Rodeos, donde se iban acumulando como podían en espera de que se volviera a abrir el de Gran Canaria.
 |
| El KLM accidentado |
Alrededor de las 15 h se dio el visto bueno a que empezaran a ponerse en movimiento los aviones que esperaban desplazarse al aeropuerto cerrado, no obstante el Boeing “Jumbo” 747 de la compañía holandesa
KLM, procedente del aeropuerto de
Schiphol (Amsterdam) con 234 pasajeros y 14 tripulantes estaba cargando combustible y hasta que no hubo acabado, no dejó el camino libre para que los de atrás comenzaran a moverse. Seguro que le habrían pitado hasta gastar el claxon, sobre todo otro Jumbo 747 de la compañía estadounidense
PanAm procedente de
Nueva York, con 380 pasajeros y 16 tripulantes que iba inmediatamente detrás en la cola, si no hubiese sido anulada la orden de despegue antes de acabar el repostaje de los 50.000 litros de combustible que cargó el 747 de la KLM. Dos horas más de espera tuvieron que chuparse en estricto orden de salida.
 |
| Un 747 PanAm similar al implicado |
A las 16.56 h., una vez que el aeropuerto de Gran Canaria volvió a abrir su espacio aéreo, la torre de control de Los Rodeos avisó al primero de la cola (al KLM, que ya había acabado de repostar) para que iniciara su desplazamiento hacia el principio de la zona de despegue. Como sólo había
una pista, la maniobra se trataba de entrar por una punta y, al llegar al final, hacer un giro de
180º que dejara el avión encarado para iniciar el despegue. Sin mayor inconveniente, el 747 de la KLM inició su rodaje por la pista.
Tres minutos después (a las 16.59 h.), la torre de control indicó al segundo de la lista, el PanAm, que hiciera exactamente el mismo trayecto que el KLM pero que, dado que había toda una serie de carriles auxiliares que desembocaban en la pista principal, cuando el avión llegase al tercero, tendría que girar 135º y tomarlo a la izquierda. El capitán del PanAm, tal como informado, inició el movimiento.
 |
| Infografía de cómo fue la tragedia |
Paralelamente, el capitán del
Jumbo KLM, había llegado al final de la pista y había efectuado el giro pertinente para encarar el avión para su despegue. La torre de control, que hay que recordar que
no tenia visión ni de la pista, ni de los aparatos, indicó al capitán de que le avisaría cuando estuviera la pista libre. Sin embargo, alguna cosa pasó que no se entendieron y el KLM, en vez de esperar a que le avisaran,
aceleró e inició la maniobra de despegue. El PanAm, que circulaba por la misma pista, cuando llegó a la tercera intersección, se dio cuenta de que no era a 135º, sino a 45º, pero inició el desvío pertinente.
 |
| Recreación del impacto |
El capitán del KLM, en plena
aceleración de despegue, vio salir de en medio de la niebla la imponente silueta del PanAm por lo que, acordándose de todos los santos del cielo, le metió caña a tope e intentó
levantar el aparato para evitar lo que parecía inevitable. Por desgracia, lo inevitable ocurrió.
 |
| Tragedia en estado puro |
Aunque el KLM se elevó, los motores impactaron de lleno con el PanAm a una velocidad de
250 km/h, arrancando de cuajo el techo del aparato y provocando la
explosión del combustible del avión holandés que acabó matando a todo su pasaje y a buena parte del pasaje del PanAm. El KLM, envuelto en una
bola de fuego recorrió unos 300 m, mientras que los supervivientes del 747 americano (entre ellos el capitán) escapaban como podían saltando al vacío desde más de 10 metros produciéndose graves fracturas al caer desde semejante altura.
 |
| 7,62 metros faltaron para evitarlo |
Avisada por los otros aviones que habían visto una deflagración entre la niebla, la torre de control envió los servicios de emergencia a ciegas, porque no se sabía exactamente lo que había pasado. Cuando llegaron y vieron la magnitud de la tragedia, poco pudieron hacer más que dar apoyo a los supervivientes y retirar unos 15.000 litros de combustible de los restos del PanAm antes de que explotasen. El siniestro se había saldado con la muerte de los 248 ocupantes del KLM y 335 de los 396 ocupantes del PanAm norteamericano, o lo que es lo mismo,
583 muertos, 61 heridos y el peor accidente que hasta el día de hoy ha tenido la aviación civil a nivel mundial.
 |
| Vista aérea del accidente |
El estudio posterior de las cajas negras llegó a la conclusión de que un
error de interpretación entre la torre de control y la cabina del avión holandés, sumadas a las
prisas de reemprender el vuelo hacia Gran Canaria y volver a Holanda, fueron la causa de que el avión arrancara el despegue antes de tiempo. A la vez, el PanAm, posiblemente debido a la niebla, no atinó a tomar la tercera desviación, sino que tomó la
cuarta, por lo que estuvo en la pista más tiempo del debido. Esta circunstancia hizo que, cuando el capitán del KLM se dio cuenta del PanAm e intentó levantar el vuelo, si lo hubiera hecho tan solo
7,62 metros más de lo que lo hizo, hubiera evitado la catástrofe. Por desgracia, si en vez de haber cargado los 50.000 litros de combustible como hizo, hubiera puesto la cantidad justa para llegar a Gran Canaria, el KLM hubiera pesado mucho menos y los hubiera alcanzado. En definitiva, toda una concatenación de desgracias que acabaron por mostrarse fatales.
 |
| Todo se puso en contra |
El accidente, como era previsible tuvo sus
consecuencias. La isla de Tenerife, en el momento de la tragedia, estaba preparando un nuevo aeropuerto en la parte sur que se inauguró al año siguiente. Ello significó cambiar el nombre de Los Rodeos por el de
Tenerife Norte (el nombre antiguo hacía daño a la vista), quitar su estatus de aeropuerto internacional y reducir su tráfico aéreo hasta el punto de que entre 1980 y 2003 pasó a acoger tan solo
vuelos interiores entre las Islas Canarias. Por su parte, a nivel internacional, la aviación civil endureció los protocolos de comunicación para evitar confusiones y se generalizaron durante los siguientes años los
radares de tierra. Todo ello un nimio legado para una tragedia sin parangón, cuyo recuerdo se reduce a un monumento con forma de escalera de caracol de 18 metros que se dedicó en 2007 en un parque de
San Cristóbal de la Laguna, a varios kilómetros del lugar del accidente.
Un accidente lejano, estúpido, mortífero y despiadado que esperemos no se vuelva a producir jamás, pero que -y eso será lo más difícil- tampoco debemos olvidar jamás.
Comentarios
Publicar un comentario