La Línea II, la pionera pero frustrada línea de Metro Sin Conductor de Barcelona

Uno de los trenes automatizados

Por mucho que tengamos siesta, tortilla de patatas y un clima envidiable para los extranjeros (que se lo pregunten un 15 de agosto a las 3 de la tarde), la verdad es que este país siempre ha destacado más por lo malo que por lo bueno. Algunos "talibanes" -siempre "no nacionalistas", faltaría más- piensan que es una leyenda negra promocionada por envidia del resto del mundo hacia España (aquí se podría aplicar el chiste del "un kamikaze, no; cientos") pero, la verdad es que, si dais un repaso a los artículos de este blog, podréis comprobar que… hombre… en algo hemos colaborado. Con todo, y si somos francos, también se ha de reconocer que sus gentes han hecho lo posible para que no fuera así, pero la creatividad, las buenas intenciones y las mentes privilegiadas siempre han chocado de bruces contra el muro de cemento armado de la envidia, los intereses, el amiguismo y la estulticia de sus clases dirigentes. Y uno de estos ejemplos lo podemos encontrar en el Metro de Barcelona, donde se implementó por primera vez en el mundo una línea automática que no necesitaba conductor y que inspiró al resto de ferrocarriles metropolitanos del planeta… hasta que se quitó y no volvió hasta casi 40 años después. Tal y como se lo cuento.

Lineas de metro en 1925

Durante los años 50 del siglo XX, Barcelona había empezado a recibir un gran número de inmigrantes de otras partes de España debido a la cronificación sin esperanza de mejora de las calamitosas condiciones de posguerra tras la Guerra Civil (ver La corrupta historia de los coches llamados "Gracias Manolo"). Ello hizo que los diferentes barrios de la Ciudad Condal empezaran a crecer de forma desordenada, aumentando la presión sobre los transportes públicos que comunicaban las zonas residenciales periféricas con el centro de la ciudad. Esta presión llevó a los responsables franquistas del momento a tomar cartas en el asunto para implementar una ampliación de la red de Metro de Barcelona, habida cuenta que no se había hecho ninguna extensión de las líneas de tren suburbanas desde 1933 y desde entonces la población había aumentado en medio millón de personas.

Construcción cocheras Vilapicina

Así las cosas, y tras municipalizar las dos empresas que gestionaban las dos líneas que había hasta entonces (el Metro Transversal -actual L1- y el Gran Metro -actual L3-), en 1951 entró en vigor el conocido como Plan de Metros, con el cual se daba carta blanca a toda una serie de ampliaciones, extensiones y construcción de nuevas líneas encaradas a llevar la red de Metro a los barrios y poblaciones de la periferia barcelonesa. Los presupuestos eran los que eran, pero se pusieron a ello.

Estación de Virrei Amat

Una de las nuevas líneas a construir era la Línea II, una línea de nuevo cuño -primera tras la contienda- que tendría que llevar el metro desde el barrio de Horta a la Avinguda del Paral·lel (por aquel entonces, Avenida Marqués del Duero), pasando por la recién construida estación de Sagrera (L1, 1954) y rodeando el centro de Barcelona por la Gran Vía y la Ronda Sant Antoni.  En 1955, mediante la técnica del "despanzurre de calles que te crió" -las tuneladoras no se estilaban en la España de la Posguerra- se daba inicio a la construcción de esta línea que culminaba en 1959 con la inauguración por el ínclito alcalde José María de Porcioles (ver Los Huevos de Porcioles, un símbolo de un pasado demasiado presente) de 5 estaciones que llevaban desde la Sagrera a Vilapicina, que sería la estación término a falta de la construcción de la estación de Horta.

Inauguración de la Línea II

Paralelamente, los ingenieros del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (empresa pública que, después de la municipalización, administraba el Metro) decidieron desarrollar un sistema con el cual gestionar la circulación de los trenes de forma automática entre las 5 estaciones que formaban la nueva línea (a la sazón, Sagrera, Viviendas del Congreso, Maragall, Virrey Amat y Vilapicina). En junio de 1960, se empezaron a hacer las primeras pruebas en trenes de la serie 600, en una iniciativa que era pionera en el mundo, habida cuenta que, hasta aquel momento, todos los metros del mundo circulaban de forma manual, es decir, con un conductor que gestionaba el paso de los trenes por las paradas y la apertura y el cerrado de las puertas.

Automatismo fotoeléctrico

El sistema era sencillo y económico, pero efectivo. Los trenes disponían de una serie de células fotoeléctricas en los bajos de los convoyes que, al pasar por una serie de balizas (entiéndase como placas metálicas fijas que cortaban el haz de luz) situadas entre las vías, hacían que los trenes acelerasen o frenasen en un momento determinado de su viaje entre las estaciones. De esta forma, los convoyes, en el momento que cerraban las puertas, se ponían en marcha y circulaban por su trayecto sin intervención humana hasta la siguiente parada. El único inconveniente era que, si bien no necesitaba conductor, sí que tenía que tener alguien que abriera y cerrara las puertas a los viajeros, habida cuenta que la marcha automática se iniciaba de nuevo en el momento en que el "supervisor" cerraba de nuevo los portones.

Estación de Horta

Pese a que era un mecanismo rudimentario y algo delicado -un papel en mal sitio inutilizaba el sistema- este sistema llamado ATO (Automatic Train Operation) funcionaba correctamente, despertando el interés de gran cantidad de redes de Metro de otros países por el desarrollo de este dispositivo. En vistas del éxito, el 28 de enero de 1961 y de forma provisional, se ponía en circulación entre las estaciones de Sagrera y Vilapicina, el primer tren metropolitano que funcionaba sin conductor en el mundo. Todo un logro del I+D español del momento.

Detalle del mecanismo equipado

El sistema ATO funcionó en pruebas hasta el 8 de octubre de 1962, en que la División Inspectora de Ferrocarriles dio el visto bueno a la implantación de tan novedoso sistema, obligando al operador a una comunicación diaria de kilómetros y posibles incidencias. Implantación que acabó el 23 de diciembre de 1963, equipando todos los convoyes -7 trenes de dos coches- que circulaban por los poco más de 2 kilómetros que formaban aquella corta línea y reportando toda una serie de ventajas para la empresa (disminución del 10% del consumo de electricidad, de personal, de averías, de desgaste de ruedas…). En mayo de 1965, el sistema ATO había hecho más de 1,5 millones de kilómetros, demostrando una gran fiabilidad y ganando el reconocimiento mundial en el 37º Congreso UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos) celebrado en Barcelona en 1967. Sin embargo, tantos esfuerzos duraron poco.

Cuando llegó Franco, se acabó todo

Debido a los problemas en la construcción de la prolongación de la Línea II hasta el Paralelo por encontrarse con los cimientos de la muralla medieval de Barcelona y, en viendo que la cosa se eternizaba, se decidió unir el tramo existente a la reciente Línea V. Ello significaba que, en vez de que la Línea V fuera en un trayecto transversal desde Cornellà a Badalona y la Línea II fuera en un tramo vertical desde Horta al Paralelo (ver La Torre del Rellotge de Barcelona, donde paralelos y meridianos se dan la mano) cruzándose ambas en Sagrera, la Línea V giraría hacia el norte absorbiendo la antigua Línea II, la cual se había ampliado en 1967 con la nueva estación de Horta. El 26 de junio de 1970, en un acto presidido por Franco, se inauguraba la unión de las dos líneas y, con ella, el final del funcionamiento del ATO que tanto reconocimiento había dado al Metro de Barcelona. Y es que la Línea V no era automática, circulaban coches de diversas series y daba demasiado por saco implementarles la novedad de la Línea II. Ley del mínimo esfuerzo en estado puro.

Automatismos, 39 años después

En definitiva, que con la ampliación del metro se eliminó, una vez más (ver Isaac Peral y la envidia que logró frustrar un prodigioso submarino), la posibilidad de poner a España en cabeza del desarrollo técnico mundial. Por excusas técnicas y/o presupuestarias (absolutamente superables a poco que hubiera habido cierta voluntad política) el metro perdió una tecnología inspiradora que sirvió para que las grandes redes de Metro mundiales implementaran y desarrollaran mejoras con una tecnología que se había gestado en Barcelona. Una tecnología eficaz y revolucionaria que no volvió a la Ciudad Condal hasta 39 años después, con la inauguración el 13 de diciembre de 2009 de la L9/L10, primera línea totalmente automática desde la experiencia de la Línea II.

Unamuno dijo… “¡Que inventen ellos!”.

Y en ello seguimos.

Detalle de una baliza del sistema ATO de la Línea II

Webgrafía

• http://andanacentral.cat/
• 50 Aniversari de l'arribada del Metro a Horta. Joan Termes i Roig (Andana Central, 2018)
• https://noticies.tmb.cat/historia/linia-ii-sagrera-vilapicina-precursora-de-lautomatitzacio
• https://noticies.tmb.cat/historia/50e-aniversari-de-larribada-metro-horta
• http://eltranvia48.blogspot.com/2017/10/el-primer-metro-de-conduccion.html
• http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1966/08/18/pagina-19/32657774/pdf.html?search=L%C3%ADnea%20IV%20metropolitano
• http://www.ferropedia.es/mediawiki/index.php/Sistemas_de_control_de_trenes