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| El puente de La Torrassa, del Metro o "de'n Jordà" |
Uno de los puentes más transitados y populares de
L'Hospitalet de Llobregat es el que se encuentra a la salida de la estación de metro de Santa Eulalia (L1) y que, salvando las vías del tren comunica el barrio de
La Torrassa con el de
Santa Eulalia. Conocido como puente de la Torrassa, del Metro o “d'en Jordà”, este puente, desde su inauguración en 1935, fue un total
éxito, ya que permitía el acceso al metro a los habitantes de una de las zonas más densamente pobladas, no solo del área metropolitana de Barcelona, sino del
mundo entero. No obstante, a parte del muy loable y muy humanitario afán de dar servicio a unas barriadas trabajadoras y tradicionalmente mal comunicadas... ¿sabía que tras la construcción del puente existía la intención de que estos barrios
fueran absorbidos por Barcelona? Pues créaselo, porque si no hubiera sido por este ánimo anexionista, no hubiera habido ni metro, ni su monumental puente.
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| Un puente por el que han pasado millones de personas |
Durante los años 70, ir desde el barrio del
Centro a ver a mis abuelos, que vivían en la calle Holanda, a pocos metros del puente de la Torrassa y del
castillo de Bellvís (
ver El Castillo de Bellvís o la indignante precariedad de un patrimonio románico) era para mí una auténtica aventura. Si no nos llevaba mi padre con el
Seat 850 de la familia (la opción más cómoda), tenías que coger el autobús en la plaza del Ayuntamiento, bajarte en la parada que había delante del
bar Serra en Santa Eulalia, subir la siempre atestada Avenida del Metro y cruzar el monumental puente de hierro que pasaba por encima de las vías. Tanto trajín para mi migrañosa cabecita me aturullaba, pero pronto se me pasaba si coincidía que, en pasar por aquel
puente de hierro, pasaba un tren por debajo. Percepciones a parte, el puente del Metro me quedó grabado en el subconsciente como algo especial y
querido; un puente de gran personalidad que destilaba una gran solidez e historia. Y no era para menos.
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| Puente de la Riera Blanca (1935) |
A finales de los años 20 del siglo XX, la población de los barrios de Collblanc-Torrassa y Santa Eulalia, adyacentes con Barcelona, habían crecido enormemente como
suburbios residenciales de la capital. Sin embargo, estos barrios estaban separados por la vía del tren y la única conexión entre ellos era por el puente de la
Riera Blanca, aislamiento al que se sumaba, para más inri, el estar mal comunicados con el centro administrativo del pueblo. Todo ello hacía que, en tanto que estaban a tiro de piedra del pueblo de
Sants (absorbido en 1897 por Barcelona), el hecho de pertenecer a Hospitalet era más una
molestia que un orgullo. Barcelona lo sabía y pretendía sacar tajada.
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| Puente de la Torrassa con las cocheras al fondo (circa 1935) |
El
Metro Transversal (lo que hoy conocemos como
Linea 1) se inauguró en 1926 ubicando sus cocheras en territorio de L'Hospitalet -las cocheras de Santa Eulalia-, pero con el sutil detalle de que la última estación se encontraba en la estación de
La Bordeta, aún en territorio barcelonés. Hospitalet ya había sufrido el primer zarpazo de parte de su territorio por parte de Barcelona con la anexión de la
Zona Franca en 1920 y no sería el último. Como fuera, en 1930, el alcalde de L'Hospitalet,
Josep Jordà i Poll, promueve la construcción de un puente que uniese los barrios de Collblanc y la Torrassa con el de Santa Eulalia (razón por la cual nuestro puente se conoce en catalán como "
Pont d'en Jordà"). Sin embargo, no consiguió financiación para hacerlo realidad y no se pudo construir, pero la iniciativa no cayó en saco roto.
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| Las cocheras sin la estación y sin el puente (aprox 1930) |
En 1932, se construyó la estación de
Bordeta Cocheras que, rebautizada como Santa Eulalia sería el final de la linea hasta 1980 y significaba la entrada del Metro hasta territorio hospitalense. Fue entonces cuando la llegada del metro al barrio de Santa Eulalia hizo ver a la administración del Metro y al
Ayuntamiento de Barcelona las bondades de construir el puente que había sido proyectado un par de años atrás. Santa Eulalia tenía en aquel momento unos
7.000 habitantes, mientras que su apertura al barrio de Collblanc-Torrassa, abría el metro a sus
21.000 habitantes que, de golpe, pasaban a ser potenciales clientes de la red de metro. Con la expropiación de
Finestrelles en 1933 de telón de fondo (
ver Finestrelles, las 53 hectáreas de Hospitalet cercenadas por un conde) y la idea de
fagocitar estos barrios en poco tiempo, se encontró rápidamente financiación y, en 1934, se encargó la construcción del puente a “
La Maquinista Terrestre y Marítima”.
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| Multitudinario acto de inauguración |
Diseñado por el ingeniero
Santiago Rubió y con la participación del arquitecto municipal de L'Hospitalet,
Ramon Puig i Gairalt, que diseñó los estribos, el puente poseía una plataforma de 45 metros de largo y 2,5m de ancho que, construida en hierro reblonado (remachado) es soportado por una estructura parabólica que le permite apoyarse sólidamente sin necesidad de ninguna
pilastra intermedia. Puesta la primera piedra el 14 de abril de 1934 (se cree que los trabajos previos en los estribos habrían descubierto
el silo de la Torrassa -
ver El silo ibérico de La Torrassa, el ignorado socavón de 2500 años de historia), el puente se inauguraba el 7 de abril de 1935 con toda la pompa y boato posible.
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| Pich i Pon (izq) y Martín Velasco (der.) cortando la cinta |
El acto inaugural, al cual no fue invitado el ex-alcalde Jordà pese a vivir unas pocas casas más arriba, además de contar con el alcalde de L'Hospitalet del momento (el capitán del
cuartel de La Remonta, Alfredo Martín Velasco) tuvo la presencia del alcalde de Barcelona,
Joan Pich i Pon, lo que da una idea de la importancia de la inauguración para la Ciudad Condal.
Durante el discurso de inauguración, Pich i Pon -personaje polémico por su curiosa “afición” a meter mano a la caja- cantó las virtudes del puente por lo que suponía de tendencia a la eliminación de barreras y de mejora de la comunicación con Barcelona. Una tendencia que, según sus palabras, tenía que acabar con hacer de L'Hospitalet una
prolongación de Barcelona. Así. Sin anestesia.
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| El puente del Metro el día de la inauguración |
Sea como fuere, la convulsa situación política que desembocó en la
Guerra Civil y el miedo del gobierno español de que tuviera más habitantes que Madrid, acabaron por frustrar los proyectos “imperialistas” de Barcelona. Ello dio cierto respiro a las autoridades hospitalenses que, desde entonces, miraron de reojo al amenazante vecino barcelonés, el cual, como una inquietante
espada de Damocles, de tanto en tanto nos recuerda su insaciable hambre territorial.
Por su parte, el
puente del Metro se convirtió en una infraestructura básica de comunicación peatonal en esta parte de la ciudad que, gracias a su extraordinaria
solidez, ha sido capaz de soportar el paso de millones de personas durante los últimos
85 años. No obstante, la solidez tiene un límite y la
dejadez y la
falta de mantenimiento por parte del consistorio hospitalense actual amenaza con carcomer el hierro colado que lo forma. Esta peligrosa desidia, junto con los proyectos de
cobertura de las vías del tren que pasan por debajo, están poniendo en serio peligro la permanencia de este puente. Un patrimonio único y singular, declarado
Bien Cultural de Interés Local en 2001, que, por su importancia para la historia de la ciudad, merece ser conocido, estimado y respetado por todos.
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| El "Pont d'en Jordà", un patrimonio singular de L'Hospitalet |
Muy interesante esta entrada.
ResponderEliminar¿sabrías decirme cuando se cambio el nombre de la estación de metro de Bordeta-Cocheras por el de Santa Eulalia.
Resulta que estoy haciendo junto con un amigo una cronología del metro de Barcelona pero no conseguimos saber cuando tubo lugar este cambio y casi lo vamos a dar por imposible. Haber si hay suerte y lo sabes.
Muchas gracias.
Hola César! A ver... me lo he preguntado, pero como este dato no lo he necesitado para confeccionar el artículo no he investigado. Si os interesa mucho este dato, os recomiendo que os pongáis en contacto con la asociación Andana Central, que se dedican a mantener y divulgar la memoria histórica de TMB en general y el metro en particular. Tienen Facebook, o sea que no os costará mucho encontrarlos. Espero que tengáis suerte y, si llegáis a saberlo, nos lo comuniquéis. Es un dato interesante de conocer. Saludos y gracias por la visita! :-)
ResponderEliminarMuchas gracias por tu respuesta.
ResponderEliminarConocemos a Andana Central y a su cabeza visible, Ramón Carbó, del que soy un buen amigo. Les he preguntado y ellos tampoco lo saben.
Un misterio más, que, de momento, queda sin resolver.
Un abrazo.
César: Pues más o menos como yo, que también tengo el placer de conocer a Ramón. Pues me sabe mal que no te podamos ayudar ni ellos, ni yo. Si te sirve de algo, lo único que se es que se cambió con posterioridad a mayo de 1935, pero sin poderte concretar más. A ver si podemos llegar a saberlo. Saludos!
ResponderEliminarMuchas gracias. Si sabemos que fue a partir de esa fecha pero sin concretar mas. A ver si entre todos damos con ello.
ResponderEliminarRamón, muy buena persona. Cuando viene por Madrid (yo vivo en Madrid), siempre quedamos con él para vernos y comer, y la última vez que estuvimos en Barcelona, nos organizó una visita a instalaciones del Metro de Barcelona.
Un abrazo.