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jueves, octubre 12, 2017

La estafa de los Barcos Negros, cuando la podredumbre de un gobierno no solo afecta la madera

Un navío y una fragata rusas
Que el poder es atractivo, lo sabe todo el mundo excepto a los que les toca ser presidente de su escalera, para los cuales más que una bendición es una maldición de la peor calaña. Esta atracción hace que todos los que están en la cúspide del poder se encuentren rodeados de una pléyade de truhanes, trepas, listillos y aprovechados que utilizan el sistema para vivir a cuenta del Estado, cuando no para llenarse los bolsillos a espuertas. En España, con más de 800 casos sub iúdice afectando al Partido Popular, se sabe bien de qué va el tema, y más si conocemos que la corrupción, en este país, ha sido forma de actuación reiterada en todas las épocas (ver El Duque de Lerma, la capital de España y su descarado pelotazo inmobiliario) y gobiernos (ver La corrupta historia de los coches llamados "Gracias Manolo"). Un ejemplo más de esta aparente (cuando no fehaciente) "cleptocracia" -gobierno de los ladrones- que envuelve el poder en España lo encontraremos a principios del siglo XIX, cuando la incompetencia galopante de Fernando VII y la picaresca parasitaria de sus adláteres clavaron la puntilla a la otrora potente armada española y ayudó a la pérdida de las colonias españolas de América: la estafa de los Barcos Negros.

Fernando VII, el rey felón
Después de la Guerra de la Independencia, la situación social y política de España y sus colonias era poco menos que calamitosa. Las colonias americanas, forzadas a organizarse autónomamente debido al desgobierno producido por la invasión francesa y el "secuestro" -por decir algo-  de Fernando VII (ver ¡Muera la libertad!... y no era una broma), estaban en pleno proceso de secesión, cosa que no era del gusto ni de la corona, ni de sus responsables militares, los cuales no daban abasto a controlar tanta "ilegalidad". Y una parte importante de esta limitación venía dada por el ruinoso estado de la Armada Española, la cual, por falta de inversión y mantenimiento, había pasado de 42 buques en buen estado en 1808 a 16 en 1815, de los cuales tan solo 4 eran útiles. Si a eso añadimos que los marineros no cobraban desde hacía 33 meses y que los arsenales estaban vacíos, el panorama naval español de entonces hacía aguas por todas partes. Nunca mejor dicho.

Antonio Ugarte, ex- esportillero
En esta situación, el traslado de tropas desde la península hacia América era prácticamente imposible, por lo que, en 1817, se encargó al Jefe de Escuadra e Ingeniero Naval Honorato de Bouyon la compra de diversos barcos a Francia. Negociador hábil, Bouyon consiguió comprar a buen precio 3 corbetas de 24 cañones, 1 goleta de 10 y un bergantín-goleta de 16 con los cuales empezar a transportar tropas hacia la Argentina. El presupuesto final, bastante ajustado para lo comprado, ascendió a 12.315.000 reales de vellón, sin embargo no eran suficientes barcos y se necesitaban comprar más... y a la corte de Fernando VII, al ver tanto real junto se le hicieron los ojos chiribitas.

Dimitry P. Tatischeff
El conocido como "rey felón" tenía una pandilla de asesores tanto o más felones que él, entre los que destacaban su secretario Antonio  Ugarte (que había sido esportillero), Pedro Collado "Chamorro" (ex aguador que se corría las juergas de cuatro en cuatro con Fernando VII) y, sobre todo, Dimitry Pavlovich Tatischeff (diplomático ruso en España y compadre de parrandas del rey) el cual consiguió convencer a Fernando VII para que, a espaldas de los militares españoles, hiciese un pedido de barcos al zar Alejandro I. La excusa fue el interés estratégico de unir lazos con Rusia, para lo cual, el encargo de 5 navíos de 74 cañones y 3 fragatas de 44 cañones por 68 millones de reales de vellón era inmejorable. Definitivamente, Rajoy no se ha inventado nada con los F-35 comprados a Trump.

Puerto de Reval (Actual Tallinn)
La compraventa, firmada secretamente con los rusos mediante el Tratado de Madrid el 11 de agosto de 1817, observaba que España pagaría una entrada de 400.000 libras (39.360.000 reales) en dos plazos, mientras que el resto hasta los 68 millones presupuestados tendría que ser pagado antes del 1 de marzo de 1818. España, que estaba más arruinada que Don Pepito, tenía que cobrar de Gran Bretaña 400.000 libras en concepto de indemnización por abandonar el esclavismo, cantidad que utilizaría para abonar la entrada. Los rusos, diligentes ellos, prepararon los barcos encargados y el 27 de septiembre salían del puerto de Reval (actual Tallin, capital de Estonia) rumbo a Cádiz. Pero algo se torció.

El zar Alejandro I de Rusia
Después de pasar por Copenhague el 25 de octubre, los barcos arribaron a Deal (Inglaterra) el 10 de diciembre de 1817 y, tras algunas reparaciones (al menos oficialmente), encararon hacia Portsmouth (Inglaterra), donde debido a los vientos en contra (otra vez oficialmente) se mantuvieron en el puerto hasta el 6 de febrero de 1818 cuando finalmente zarparon hacia Cádiz donde tendrían que llegar el 21 de febrero. Nada más y nada menos que 146 días después de salir de Reval, cuando el mismo viaje se solía hacer en 55 días. ¿Qué había pasado para que la comitiva tardase más que parto burra en llegar a su destino? Cuando llegaron a Cádiz y, tras un primer susto al ver los cascos negros de los barcos rusos sin haber sido avisados de su llegada, pudieron revisarlos, entendieron el porqué de su retraso.

Plano de Cádiz (S.XVIII)
Cuando los técnicos que tenían que dar el visto bueno a la compra inspeccionaron los barcos, vieron que buena parte de las maderas estaban muy mal conservadas y dañadas por podreduras, hasta el punto que de los 8 navíos llegados tan solo se dio por bueno 1. Los barcos, que no eran nuevos, sino de segunda mano y construidos entre 1813 y 1814, habían sido construidos al estilo ruso, es decir, con maderas de baja calidad (pino o abedul) aptas para navegar por las aguas frías del Báltico en trayectos cortos pero no para largas travesías oceánicas por aguas cálidas, como eran los construidos en roble por los astilleros españoles (ver La Corbeta Narváez, el barco español que se comieron las termitas). Lo único que se salvaba eran los cañones, que eran buenos.

Madera afectada por termitas
Ante tal espectáculo, le tocó bailar con la más fea al Ministro de Marina, José Vázquez de Figueroa, o lo que es lo mismo, entregar al rey el informe de la comisión evaluadora. Un informe que decía, aún con buenas palabras, que aquello era un "ñordo" gordo. Ugarte, Chamorro y Tatischeff, enterados del entuerto, y para quitarse el muerto de encima, comieron la oreja a Fernando VII y le hicieron creer que el Ministro de Marina y la comisión estaban conspirando contra la buena imagen del monarca, por lo que, cuando recibió el informe de manos de Vázquez de Figueroa, montó en cólera y, muy ecuánime y ponderado él, destituyó fulminantemente a todos ellos. 

Fechas de independencia
Tras reclamar al zar, Alejandro I accedió a enviar 3 fragatas en compensación, las cuales llegaron exactamente en el mismo lamentable estado a Cádiz el día 12 de octubre de 1818.

Total, que de los 11 barcos enviados por los rusos, tan solo un par de ellos llegaron a navegar tras carísimas reparaciones, siendo todos desguazados entre 1820 y 1823, muchos de ellos sin ni tan solo salir del puerto adonde habían arribado. Los pagos se retrasaron hasta el punto que se dejó por pagar el 40% de los 68 millones presupuestados, de los cuales desaparecieron 200.000 libras (19.680.000 reales de vellón) que se suponen se repartieron, en concepto de comisiones por los servicios "prestados", Tatischeff y el resto de chupópteros de la corte de Fernando VII. Una corrupción al más alto nivel que, más allá del perjuicio económico a las depauperadas arcas españolas, significó el fin definitivo de la otrora potente Armada Española y la imposibilidad de utilizarla para tratar de extinguir el fuego independentista de las colonias americanas.

La Historia pone ejemplos. Depende de nosotros aprender (o no) de ella.


Una podredura que no solo afectó a la madera

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