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| Estación de Alcorisa |
¿
Corredor Mediterráneo o
Corredor Central? El dar preferencia de construcción a una u otra infraestructura ferroviaria que conecte África con Europa es una polémica que excede lo estrictamente presupuestario. Por una parte, la
Comunidad Europea, que ve prioritario el desarrollo de la vía férrea pasando por la costa mediterránea de la península; y por otra, el
Gobierno Español, que considera prioritario la construcción de una vía que, pasando por el interior, atraviese los
Pirineos por donde son más altos. La lógica dice que lo suyo es priorizar las ciudades portuarias de la península (simplemente por estar mejor comunicadas) antes que a una aislada Madrid, pero a pocos se les escapa que la intención última con la construcción del
Corredor Central es simplemente la de asegurar una salida directa a Europa desde España, en caso de que unas hipotéticas independencias del País Vasco o Cataluña cortasen la conexión directa con Francia. Sea como sea...¿conocía que
ya se intentó construir una linea que comunicase Andalucía con Francia por el interior y cuando ya casi estaba acabada, el gobierno hizo paralizar las obras? Se trata de la
línea Baeza-Saint Girons, y con un poco de suerte aún puede ver sus restos.
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| Mapa de la línea Baeza- St Girons |
A principios del siglo XX, la construcción de lineas ferroviarias por todo el territorio peninsular se volvió
prioritario. En un momento en que el coche era algo anecdótico se vio que el desarrollo del tren podría ser un gran revulsivo económico para muchas zonas del interior de la península que, de otro modo, no podría sacar sus productos fuera del mercado local. En esta tesitura, el
Conde de Guadalhorce (
ver El risueño y eterno túnel entre Atocha y Chamartín), por entonces ministro de Fomento, elaboró un plan con toda una serie de trazados ferroviarios considerados prioritarios en su momento, entre ellos el de Baeza (Jaén) a
Saint Girons (Sur de Francia), la construcción del cual fue aprobado en 1926 con un presupuesto de 54,5 millones de pesetas.
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| Estación de Iznatoraf |
Esta línea, partiendo de Baeza, tenía que pasar por Albacete, Utiel, Teruel, Alcañiz, Lleida y La Pobla de Segur, para, atravesando los Pirineos, acabar en la estación de
Saint Girons, donde la línea enlazaba con los ferrocarriles franceses. En total, 120 estaciones y 850 kms de vía férrea que, evitando la costa y el nudo de comunicaciones de Alcázar de San Juan (Ciudad Real), conectaba Andalucía con Francia.
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| Trinchera en Torreblascopedro |
Al ser un trayecto tan largo, el recorrido se dividió en 6 concesiones que comprendían Baeza-Utiel, Utiel-Teruel, Teruel-Alcañíz, Alcañiz-Lleida, Lleida-Pobla de Segur y Pobla de Segur-Saint Girons, las cuales se irían construyendo progresivamente conforme la disposición presupuestaria y la urgencia o no del tramo. La construcción de la linea comenzó en
1927, dando prioridad al tramo entre
Baeza y Utiel, y aunque el avance de las obras iba rápido, la convulsa situación política (primero el advenimiento de la 2ª República, y la Guerra Civil después) hizo que si bien no se pararan las obras, sí sufrieran grandes retrasos que eternizaban la puesta en marcha de la línea.
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| Final de la línea en la Pobla de Segur |
Después de la Guerra Civil, Franco retomó el
Plan Guadalhorce y procedió a reavivar el proyecto, construyendo gran parte del tramo Baeza-Albacete-Utiel y poniendo en funcionamiento en 1951 el trayecto desde Lleida a la Pobla de Segur, el cual, a la larga, sería el
único tramo de toda la línea en entrar en servicio. No obstante, en
1962, la situación económica de España había cambiado radicalmente respecto la de 30 años antes (
ver Los Huevos de Porcioles, un símbolo de un pasado demasiado presente).
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| Hitos kilométricos abandonados |
La emigración de la gente del campo a las grandes ciudades durante la posguerra provocaron que buena parte de la población que tenía que ser beneficiada con el paso del tren por sus localidades
ya no viviera en ellas. Sumado a esto, la generalización del uso del automóvil hizo que perdiera fuerza el uso que se le podría dar al ferrocarril, lo que hizo que el
Banco Mundial recomendara al gobierno franquista la paralización de las obras de las nuevas vías, habida cuenta que serían deficitarias ya desde un principio. Ello implicaba la suspensión de las obras, centrando los esfuerzos presupuestarios en aumentar la eficacia de los tramos ya construidos.
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| Trinchera y túnel en Torreperogil |
El gobierno hizo caso al Banco Mundial y, aunque siguieron intermitentemente las obras en toda la línea hasta
1966, cuando ya estaba a punto de entrega a RENFE del tramo Baeza-Utiel, con
4.000 millones de pesetas invertidos, 108 km de vías tendidos y 43 estaciones, 107 túneles y 25 viaductos construidos, las obras se detuvieron definitivamente,
dejándose perder todo el dinero gastado hasta entonces (
ver La Línea II, la pionera pero frustrada línea de Metro Sin Conductor de Barcelona).
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| Viaducto cerca de Albacete |
Posteriormente, en los años 70 se hicieron diversas propuestas de puesta en funcionamiento -más que nada por poder recuperar el dinero invertido- y hasta en los años 80 se hicieron diversas gestiones por parte de ayuntamientos afectados por el paso del tren, de cara a darle el empujón definitivo que pusiera en marcha la línea. Todo fue en vano y, bien al contrario, en 1991 una empresa contratada por el estado se dedicó a
desmontar la vía existente para poder devolver las tierras a los herederos de los que habían sido expropiados para la construcción del ferrocarril.
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| Viaducto del río Cabriel |
En la actualidad, y si bien no se hizo ningún trabajo en el tramo Utiel-Teruel ni en el Pobla de Segur-Saint Girons, aún se pueden observar las trincheras, los túneles (muchos convertidos en criaderos de champiñones), los viaductos e incluso los apeaderos y estaciones que quedaron sin servicio a pesar de solo faltarles los trenes para estar operativas. Mucho del dinero invertido en esa infraestructura está actualmente en estado lamentable o directamente
ruinoso, y si bien hay proyectos de convertir el trayecto en
vías verdes, mientras llega o no llega, la realidad es que la línea Baeza-Utiel-Saint Girons es un auténtico monumento a cielo abierto al
malgasto de recursos públicos y a la improvisación política que tan magistralmente sabemos interpretar en este país.
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| Túnel dedicado a los champiñones. Lo que pudo haber sido y no fue. |
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