Barcelona-El Prat o el pelotazo que casi ubica el aeropuerto en L’Hospitalet

Aeropuerto de Barcelona-El Prat

El aumento o no del tráfico aéreo se ha convertido, tras la pandemia, en un tema candente para la sociedad, no solo de la zona metropolitana de Barcelona, sino en todo el mundo. El hecho de que haya sectores adjuntos al poder que quieran ampliar cada vez más los aeropuertos españoles, pese a la caída estrepitosa del número de vuelos, pese a haber sido el principal vector de transmisión del coronavirus, pese a la crisis climática y pese a la escandalosa falta de rentabilidad de la mayoría de aerolíneas, solo se entiende por la necesidad de estos sectores de hacer negocio fácil sea al precio que sea y con la excusa que sea. Las movilizaciones ciudadanas han conseguido parar (al menos de momento) la ampliación del aeropuerto del Prat, el cual, como se expanda un poco más, va a meter una pista en el centro de la ciudad. Y si ya le puede parecer que está cerca de la Ciudad Condal… ¿se imagina que hubiera estado aún más cerca todavía? Pues sepa que el aeropuerto de Barcelona tuvo todas las papeletas (y digo todas) para ser ubicado en L’Hospitalet. Tal y como se lo cuento. 

El Hipódromo de Can Tunis (Marina de Sants)

La tradición del Delta del Llobregat para con la aviación se remonta a 1910, cuando en la Marina de Sants (en el hipódromo, más concretamente) se hizo el primer vuelo motorizado de España. Este primer vuelo llevó a tres conclusiones: la primera, que la superficie tan plana del delta era perfecta para la aviación (ver El delta del Llobregat, una costa en retroceso); la segunda, que Barcelona quería un aeropuerto sí o sí y, la tercera, que la montaña de Montjuïc quedaba demasiado cerca como para instalar un aeropuerto en sus proximidades y que, por tanto, se tendría que poner un poco más alejado (o eso, o aterrizar directamente en un nicho del cementerio, claro). 

Aeródromo de La Volatería

Así las cosas, mientras que el desarrollo de la Primera Guerra Mundial ponía el foco en las excelencias del desarrollo de la aviación, el delta (el Prat de Llobregat, sobre todo) se empezó a llenar de aeródromos (1918, La Volatería; 1920 el aeródromo Latécoère -o Francés- y en 1922 el campo de aviación Canudas) aprovechando un terreno llano como la palma de la mano muy propicio para la aviación. Mientras tanto, Barcelona presentó un proyecto oficial en 1919 con el cual poner negro sobre blanco a sus aspiraciones de tener un aeropuerto con cara y ojos que pusiera a la Ciudad Condal en el mapa internacional. Pospuesto por falta de asignación económica, no fue hasta 1923 que, con la instauración de la Dictadura de Primo de Rivera, la cosa parece que se encarrila.

Alfonso XIII y Miguel Primo de Rivera

En 1924, aprovechando la opinión favorable de Madrid, el ayuntamiento barcelonés crea una comisión gestora dedicada a la construcción del aeropuerto, la cual propone unos terrenos en L’Hospitalet en los que ubicar la nueva infraestructura aeroportuaria (recordar que Barcelona estaba en pleno proceso expansivo y la Zona Franca ya había sido expropiada en 1920 - ver La expropiación de la Zona Franca: Historia de una puñalada trapera). No obstante, la comisión técnica los desestima por su excesiva cercanía a Barcelona y, entre pitos y flautas, el asunto del aeropuerto no acaba de concretarse.

El Graf Zeppelin en Barcelona durante la expo 1929

Mientras que los políticos se pierden en sus bizantinas disquisiciones aeroportuarias, la aviación mundial sigue su desarrollo imparable, creándose en 1927 la compañía Iberia, la cual, a falta de mejor aeropuerto, utiliza el aeródromo Canudas para llevar sus primeros pasajeros de Madrid a Barcelona. Un aeródromo que recibirá también el tráfico internacional que se dirige a la Ciudad Condal. Viendo el retraso, y con el horizonte en la Exposición Universal de 1929, el 19 de enero de 1928 se abre un concurso público para adquirir los terrenos en los que construir el futuro aeropuerto barcelonés. Un concurso en que participan diversos terrenos de El Prat, Viladecans, Gavà y L’Hospitalet pero que ninguno gusta a la comisión encargada. El concurso, en febrero de 1929, queda desierto.

Terrenos en los que se instalaría el aeropuerto

En vistas de que aquello iba más lento que un desfile de caracoles con ciática, los técnicos deciden tirar por el camino del medio y proponen dos terrenos en el Prat y uno en Hospitalet que serán llevados a Madrid para que el Consejo de Ministros decidiera en consecuencia. En noviembre de 1929, el Consejo Superior de Aeronáutica escogerá (por vía digital, claro, que para eso era una dictadura) que los terrenos en los que se ubicaría el aeropuerto de la Ciudad Condal serían los hospitalenses y, justamente, por su cercanía a Barcelona. Pero… ¿Cuáles eran esos terrenos? ¿Y por qué lo que en un primer momento fue una desventaja pasó a ser el criterio ganador?

La Marquesa de Castellbell

Los terrenos escogidos consistían en un cuadrado de 1 km de lado ubicados entre la prolongación de la Gran Vía, el río, la Ermita de Bellvitge y la Carretera del Mig. O lo que es lo mismo, el espacio que hoy ocupa Cal Trabal, el Hospital de Bellvitge y parte del Polígono Industrial, que entonces eran todo campos agrícolas (ver Feixa Llarga, el agónico suspiro de una acequia histórica). En principio era un terreno plano (menos de 1 grado de desnivel) algo más caro que los otros, pero que se beneficiaba por estar al pie de la Gran Vía –por la que se entraría- y, sobre todo, por ser propiedad de la Marquesa de Castellbell. Aristócrata terrateniente que tenía excelentes relaciones tanto con el rey Alfonso XIII, como con Primo de Rivera, a los que habitualmente acogía en su palacio de Sant Feliu de Llobregat (el Palau Falguera) cuando se escapaban de visita a Barcelona. El enchufe trifásico había funcionado a la perfección, porque, en realidad, los terrenos eran una auténtica castaña pilonga.

La Feixa Llarga y los terrenos aeroportuarios

El proyecto, estimado en 6.734.811,15 pesetas (40.477,03 euros), era un pelotazo en toda regla. A parte de que eran unos terrenos caros y que la mitad del presupuesto se iba a “compensar” a la marquesa, las obras de acondicionamiento eran una barbaridad. El terreno necesitaba ser elevado a base de meter tierra a cascoporro debido a su cercanía al río (que amenazaba en inundarlo cada dos por tres), pero no solo eso, sino que era un terreno con muy mal drenaje y con poco desnivel (las acequias tendrían que entubarse y el agua freática estaba a 2 metros tan solo) lo que complicaba -es decir, encarecía- la adaptación del terreno a las necesidades de un aeropuerto. Si a eso le sumamos la proximidad al casco urbano de L’Hospitalet, con sus edificios, sus líneas eléctricas, sus chimeneas y sus industrias, construir aquel aeropuerto habría sido muy mal negocio para las arcas públicas… pero un auténtico festín para más de una hiena carroñera.

Proyecto de fusión de los tres aeródromos

La llegada de la República en 1931 y la huida del rey acabaron por frustrar aquel gran pelotazo urbanístico orquestado en Hospitalet. En su lugar, se estudiaron unos terrenos en Gavà que costaban la mitad y no tenían ningún problema con edificios, aunque la Guerra Civil acabó por enviarlo todo al garete. Al final, y después de 20 años para arriba y para abajo, en los 40 se decidió aprovechar un proyecto de la Generalitat republicana para fusionar los cercanos aeródromos de La Volateria, Latécoère y Canudas y así crear el actual Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Una solución que, en aquel momento, nos evitó que, por pura especulación y amiguismo, ahora estuviéramos viendo la panza de los aviones desde la plaza del ayuntamiento hospitalense.

¿Se imagina que nos lo hubiesen metido?

Espacio actual en el que hubiera ido el aeropuerto de Barcelona

Webgrafía

• L’aeroport a l’Hospitalet de Llobregat (1) | L'Hospitalet de Llobregat (wordpress.com)
• L’aeroport a l’Hospitalet de Llobregat (2) | L'Hospitalet de Llobregat (wordpress.com)
• L'Aviació i El Prat de Llobregat - Joan Lluís Ferret i Pujol - Google Llibres
• Entrevista a Joaquim Ventalló. Revista La Rambla (nº 136, 22/8/1932)