El aeropuerto del Prat: una ampliación entre el beneficio económico y la asfixia urbanística

Salvador Illa y la ampliación del aeropuerto

El gobierno del socialista Salvador Illa, como prometido durante la última campaña electoral, se ha puesto las pilas y ha comenzado a meter candela a la ampliación del aeropuerto del Prat, llenando de gozo y satisfacción tanto a los empresarios -que ven en esta infraestructura una forma de aumentar sus beneficios con la excusa del bien del país- como de los ecologistas y defensores del territorio, que ven que quien supuestamente debiera defender el bien público, se abre de brazos y piernas a la iniciativa privada más liberal que se pueda encontrar. Una iniciativa privada que ve, en las lagunas litorales que envuelven el aeropuerto, más a un estorbo a su negocio que un bien para la sociedad. De esta forma, los patos se han convertido en un arma arrojadiza entre los detractores y los defensores de la ampliación, pasando la lucha social por defender a capa y espada los espacios naturales, habida cuenta que la ampliación se haría a cuenta de los espacios de La Ricarda (ver L'Estany de la Ricarda, el tesoro natural amenazado por el aeropuerto) y del Remolar (ver Espai Natural Remolar-Filipines, la amenazada reserva biológica a un paso de Barcelona). No obstante, bajo esta diatriba hay algo mucho más importante y de mucha peor solución: el negro futuro a largo plazo del aeropuerto del Prat.

742 m separan la cabecera y los primeros pisos

Cuando durante los años 20 las élites barcelonesas vieron el negociazo que sería disponer de un aeropuerto comercial a un paso de Barcelona, se despertaron dos cosas: uno, la necesidad de tenerlo cerca de la Ciudad Condal (el delta del Llobregat era perfecto) y dos, que quien tuviera los terrenos pegaría un pelotazo de los que harían época. Solo así se entiende que el primer aeropuerto estuvo a un tris de ser ubicado en terrenos de lo que hoy sería el Hospital de Bellvitge (ver Barcelona-El Prat o el pelotazo que casi ubica el aeropuerto en L’Hospitalet). Por suerte no se llegó a construir, sobre todo por su proximidad al casco urbano de L'Hospitalet, y se aprovecharon los diversos aeródromos que había entre el Prat y Viladecans para unificarlo en los años 40. El espacio estaba, literalmente, en el culo del mundo por lo que, con una carretera nueva que comunicara con la Granvia (la autovía de Castelldefels, 1954), Barcelona ya tenía el aeropuerto deseado y sin los problemas de tener unos aviones cerca de ningún núcleo urbano cercano. De hecho, las primeras casas de El Prat se encontraban a casi 3 kilómetros de las cabeceras de las pistas. ¿Sabe a cuanto se encuentran en la actualidad? A 742 metros de ellas. Y este es el verdadero quid de la cuestión y no las lagunas.

Una expansión urbanística brutal (2000-2024)

Durante la segunda mitad del siglo XX, el área de Barcelona y las poblaciones del Baix Llobregat vieron incrementar muchas veces la población que tenían y empezaron a ocupar de forma caótica todo el espacio que los especuladores inmobiliarios pudieron convertir en urbano. Gavá pasó de 6.860 (1950) a 39.220 (2000), El Prat de 10.401 (1950) a 62.956 (2000), L'Hospitalet de 71.580 (1950) a 244.323 (2002) o Sant Boi de 10.811 (1950) a 79.337 (2000)... solo por poner unos ejemplos. Este crecimiento poblacional, no obstante, no implicó una excesiva ocupación del espacio agrícola del delta. Ocupación que se disparó de forma logarítmica a partir del año 2000, lo que llevó a una pérdida bestial de terreno agrícola, no solo del delta izquierdo -que ya estaba prácticamente agotado-, sino del delta derecho. Situación que hizo crecer los cascos urbanos a costa de los campos del delta y a la que se tuvo que sumar, la construcción de las rondas, las autopistas, los polígonos industriales, los centros comerciales, las líneas de AVE, la desviación del río Llobregat y la ampliación del puerto, haciendo que, lo que antes era un agreste espacio inundable remoto, pasara a estar accesible simplemente tomando un metro. El despiporre, vamos.

La oposición al proyecto es muy potente

Por su parte, conforme que crecía todo, el aeropuerto también fue creciendo. Primero con dos pistas y, a partir del año 2004, con tres que permitieron triplicar el número de operaciones. Las intenciones eran de seguir subiendo, pero...¡Oh, fatalidad! No había espacio suficiente alrededor del aeropuerto y se tuvo que destruir parte de las marismas costeras, un camping y las instalaciones de un campo de golf. La promesa incumplida de compensar los parajes naturales destruidos (por la cual cosa el gobierno español fue penado con una multa por Europa) puso los pelos como escarpias a los ecologistas y asociaciones sociales cuando en 2020 se pretendió hacer una nueva ampliación, a cuenta, otra vez, de los menguantes espacios naturales que habían quedado encajonados entre la última ampliación y el desvío de la desembocadura del río (ver El desvío del río Llobregat, crónica de una fangosa irresponsabilidad). Y es que, está muy bien prometer el oro y el moro cuando tienes el negocio del siglo a tocar pero, si después, cuando tienes el oro, el moro ni está ni se le espera, es normal que los agentes sociales convocaran una masiva manifestación que rizase los pelos de los políticos en el poder en el momento y se tiraran para atrás con la ampliación. Ahora, cinco años después los empresarios, que el Baix Llobregat no saben ni donde está, pero que quieren sí o sí la ampliación del aeropuerto, vuelven al ataque... ¿qué ha cambiado?

El aeropuerto está encajonado

La gran excusa es crecer en operaciones y abrirse al mercado asiático, y vender (otra vez) la moto del crecimiento económico del país a costa de los aviones. La gran realidad es que, tal como está la situación geopolítica, el mercado estadounidense, mientras se mantenga en manos de Trump, ha entrado en caída libre, forzando a los tan "esforzados" empresarios catalanes a tirarse a los brazos de la economía emergente de China. Pero para ello, los aviones han de ser mucho más grandes, pesados y han de estar mucho más llenos de combustible, por cuanto Washington se encuentra a 6.500 km de Barcelona y Pequín a 8.800 km. Una situación que hace que las actuales pistas del Prat sean totalmente insuficientes y los aviones que viajen a China se vean obligados a viajar a Madrid, que tiene la infraestructura más apropiada. Ello hace que los empresarios catalanes fuercen a una ampliación pero...¡Oh, fatalidad! (de nuevo) ahora el aeropuerto del Prat aún tiene menos espacio a su alrededor que cuando se hizo la última ampliación de 2004. Con el añadido de que, a cada día que pase, fruto del urbanismo desbocado de los últimos años en el Delta del Llobregat, las zonas urbanas van a encorsetar el aeropuerto impidiendo, no solo la ampliación, sino incluso la normal actividad del aeropuerto. Una actividad que ya se ve afectada por la utilización anormal de las pistas paralelas al mar (la corta se utiliza para despegar y la larga para aterrizar, cuando debería ser al revés) fruto de la existencia de las urbanizaciones de Gavà Mar o, incluso, la inutilización a efectos prácticos de la pista transversal por su proximidad al casco urbano de El Prat. ¿Y qué queda? Ampliar afectando las marismas y cabreando a los colectivos sociales ya que los empresarios necesitan la ampliación más que el aire que respiran... si quieren seguir llenándose los bolsillos, claro.

O se amplía ahora, o no lo hará nunca

Así las cosas, en sabiendo que o es ahora o no será nunca (cada casa y cada nave que se construye alrededor del aeropuerto es un obstáculo insalvable más en ampliaciones futuras), los empresarios han pisado el acelerador a fondo para forzar al gobierno de la Generalitat a que comulgue con ruedas de molino en la nueva ampliación, sabedores que quien paga (las campañas electorales) son los que mandan (en los políticos). Una ampliación que permitirá al empresariado catalán vivir durante 20 años más del turismo que sean capaces de absorber las nuevas pistas, aún a costa de los espacios naturales que se destrocen, de las demenciales tasas de contaminación de todo tipo que se generen y de la insoportable masificación del turismo descontrolado que se produce. Tanto da. 

¿Ampliación a cualquier precio pese a no tener futuro?

Todo vale, porque el futuro del aeropuerto, fruto de la falta de previsión y de valentía de los políticos para haber aplicado por decreto una impopular limitación del crecimiento urbanístico de los pueblos que ocupan el Delta del Llobregat, es muy negro. Y es que, si en su momento se hubieran tomado medidas valientes de futuro para el territorio y no se hubiesen pegado patadas adelante para seguir beneficiando a unos pocos, se habría asegurado el crecimiento de la infraestructura, a la vez que se habría asegurado el mantenimiento de su espacio natural circundante. Ahora, cuando acaben con todos los espacios naturales del alrededor, solo cabrá esperar que el aeropuerto del Prat, con todo lo grande que es, acabe por convertirse en una infraestructura en la que lo máximo que pueda despegar de ella sea la avioneta de la Nivea.

Tiempo al tiempo.

El futuro del aeropuerto del Prat con y sin ampliación